El general Mario Ávila, uno de los pilotos de los Bell UH-1H, cuenta cómo realizaron el rescate de los 16 sobrevivientes del accidente del FAU 571 en los Andes en 1972, luego de que pasaran 72 días en la montaña en lo que fuera un enorme desafío de supervivencia. El vuelo para traerlos de nuevo a la vida fue otro enorme desafío, enfrentando las difíciles condiciones de la alta montaña.
Por Santiago Rivas
El hoy general Mario Ávila fue uno de los pilotos que entre el 22 y 23 de diciembre de 1972 rescataron a los 16 sobrevivientes del accidente del Fairchild FH-227D matriculado FAU 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya que transportaba al equipo de rugby Old Christians Club desde Montevideo a Santiago de Chile. Tras el accidente, ocurrido el 13 de octubre de ese año, los sobrevivientes del total de 45 ocupantes de la aeronave (además de los 13 que murieron al estrellarse, otros 16 murieron en los días siguientes), tuvieron que lidiar con la montaña, las heridas, la falta de comida y el clima durante 72 días. A los 61 días del accidente, el 12 de diciembre, tres de ellos, Roberto Canessa, Fernando Parrado y Antonio Vizintín, decidieron partir hacia el oeste, creyendo que estaban cerca de Curicó (porque así lo había informado el copiloto del avión antes de morir), para buscar ayuda. Tres días después Vizintín regresó a los restos del avión, mientras que el día 20, Canessa y Parrado encontraron al arriero chileno Sergio Catalán, que fue a pedir ayuda. Al día siguiente Canessa y Parrado fueron rescatados y se montó un operativo para rescatar al resto, para lo cual la Fuerza Aérea de Chile dispuso el despliegue de tres helicópteros Bell UH-1H (matrículas H-89, 90 y 91) del Grupo de Aviación Nº 10 basado en Santiago.
El H-89 fue pilotado por el comandante de escuadrilla Carlos García Monasterio, con el cabo 2º Ramón Canales Cornejo, el cabo 2º Juan Polverelli Hinojosa y la enfermera aérea, teniente Wilma Korch. El H-90 fue comandado por el subteniente Mario Ávila Lobos y los cabos 2º Alex Herman Zcerny y Julio Sarmiento Castillo. El H-91 estuvo pilotado por el comandante de escuadrilla Jorge Massa Armijo y los cabos 2º Juan Ruz Jerez y Abel Gálvez Hinojosa.
Mario Ávila, en ese entonces un teniente con 23 años de edad, habilitado tanto en el UH-1H como en los DHC-6 Twin Otter de ala fija, fue uno de los pilotos asignados para la misión. Hoy, retirado con el grado de general y a 50 años, habló con Pucará Defensa para contar la historia del épico rescate que permitió volver a vivir a los 14 sobrevivientes que aún estaban en la montaña. Además de narrar el rescate, hablamos con Mario sobre el desafío que representaba adentrarse en las altas cumbres de los Andes con los UH-1H y poder sacar a los sobrevivientes en un escenario tan difícil.
“Tenía ya un año volando helicópteros y se produjo este incidente, con la búsqueda sin resultados hasta diciembre” empieza contando Mario. “Yo no tenía la misma experiencia que tenían los instructores del Grupo 10, dos de los cuales fueron los que participaron en el primer día del rescate. Pero tenía mucha experiencia y eso permitió que realizara el vuelo con éxito y el rescate que se ejecutó fue satisfactorio. De otra forma había muchas posibilidades de accidentarse, porque las condiciones eran muy marginales” agrega. “La reserva de potencia disponible en esas condiciones, a 4000 metros es del 2 al 5 por ciento. Por lo tanto, la aproximación al aterrizaje tiene que ser muy precisa. Para eso el piloto tiene que sobrevolar el área, analizar la potencia que tiene disponible antes de aterrizar, para ver si tiene margen de reserva para poder despegar. Y además tiene que determinar con precisión, de forma muy fina, de dónde viene el viento y cuál es su intensidad. Porque este helicóptero empieza a tener deficiencias en el control direccional respecto al rotor de cola a partir de los 2000 metros de altura. Eso significa que, si el viento golpea de través, le puede dar vuelta y se accidenta. La intensidad del viento, su dirección, la temperatura, la consistencia de la nieve, todo configura un marco de análisis antes de la aproximación. El piloto viene volando muy cerca del suelo al lugar donde va a aterrizar. Porque los helicópteros tienen que censar el viento”.
“En la medida que uno se aleja del nivel del mar el viento incrementa su intensidad. Normalmente en la cordillera, a los 4000 metros y en esta latitud frente a Santiago, los vientos suelen ser entre 50 a 90 km7h, golpean con las cumbres y pasan en diferentes direcciones, afectando el lugar donde un helicóptero quiere aterrizar. Entonces es muy importante determinar bien la intensidad y la dirección del viento. Eso se hace con un viraje circular sobre el punto de aterrizaje, son varios círculos que se van desplazando con el viento y ahí el piloto determina de donde viene el viento. Y con esta información en relación a la geografía del puto de aterrizaje se determina la dirección y el ángulo de aproximación. Porque puede ser ángulo alto, medio o bajo. Y se ejecuta la aproximación para aterrizar. Idealmente se usa un ángulo medio o bajo, porque es el óptimo desde el punto de vista aerodinámico para que el helicóptero alcance la condición de 0 velocidad y 0 altura en el momento en que llega al punto elegido para el aterrizaje. Gradualmente se traslada por una pendiente inclinada de 8 a 10 grados desde una distancia de 2 km, con una velocidad de 80 nudos hasta que toca el suelo a 0 altura con 0 velocidad. Y ahí es donde se logra maximizar el empleo de la potencia del helicóptero en relación a la demanda que significa sostenerlo en vuelo estacionario a una altura de 4 mil metros. Hay que ser muy suave en los controles. Estos helicópteros tienen mandos hidráulicos que amplifican las presiones encima de los controles para darle al piloto la fuerza y la sensibilidad con respecto al control del rotor principal y el rotor de cola. Por lo tanto, toda su acción en los mandos debe ser sumamente suave y muy coordinada”.
Pucará Defensa: En esa zona además los vientos son arrachados
Mario Ávila: Si, no son constantes. Lo que ocurre es que la masa de aire que viene del Pacífico impacta la montaña, que comprime la masa de aire contra los riscos, y por un efecto de presión aumenta su velocidad y cambia su dirección. La cordillera tiene un ancho promedio de 150 a 200 km, ellos estaban justo en la mitad. Y el tema del viento es grave y por lo tanto sumamente importante para definir el éxito o el fracaso de esta misión. Entonces, por esa razón siempre se busca hacer estas operaciones temprano en la mañana, cuando las temperaturas están más bajas. En la medida que la temperatura aumenta, se incrementa la altura de densidad y baja la eficiencia de la sustentación que produce el rotor principal y el compresor del motor de la turbina. Por lo tanto, hay menos potencia y menos sustentación. El caso particular de Chile es que las tripulaciones de la Fuerza Aérea, a partir de 1960 y hasta 1970, hicieron intensos trabajos de determinación de los puntos del límite entre Chile y Argentina triangulando las cumbres más altas y eso permitió adquirir una experiencia muy importante de alta montaña. Lo hacían con Hiller SL-4, y eso fue un capital a favor cuando se produce este rescate. Permitió un vuelo exitoso y seguro.
PD: ¿En la búsqueda luego del accidente ustedes participaron?
MA: Si, yo participe desde el inicio. Cuando se produce el accidente, dentro de la organización del plan de búsqueda, diferentes tripulaciones y aeronaves fueron asignadas a sectores de búsqueda en la cordillera. Y a mí me toco volar en tres o cuatro oportunidades. Caía mucha nieve y no encontramos nada porque nosotros buscábamos en Chile y estaba ligeramente en Argentina. Yo volaba Twin Otter, pero había diversos aviones, volaban jets, turbohélices, convencionales. El plan de búsqueda estaba basado en unas 16 aeronaves diarias que se distribuían en diferentes zonas de reconocimiento dentro del aérea probable. Y nosotros buscábamos entre el cruce de Malargüe a Curicó desde un punto que se llama el Planchón, que es el que marca el límite, y el río Maipo que es la estribación sur de Santiago. Y barríamos toda la cordillera, pero no encontramos nada. Aparte, el avión era blanco, la cordillera estaba nevada y entonces la distinción visual en altura era marginal. El día que subí al punto del rescate, porque yo llevé el combustible de apoyo a San Fernando y después subí a Los Maitenes. El segundo día volamos los tres helicópteros directo al punto de rescate. Y yo iba detrás de los dos helicópteros con García y Massa adelante y me decían “tenemos el avión adelante”, yo no lo veía. Cuando recién estábamos a menos de un kilómetro y con dos helicópteros indicando la referencia del lugar del aterrizaje en el punto recién lo vi. Eso contribuyó, porque seguro hubo algunos aviones que pasaron por encima, pero no los vieron. Ahí, si hubiese habido alguien vivo de la tripulación habría sabido marcar el punto con humo. Que son técnicas de supervivencia que se enseñan, pero ellos no sabían eso.
PD: ¿Cómo fue el día del rescate? ¿Cómo se enteran ustedes?
MA: Nosotros habíamos participado en todo el proceso de búsqueda, entonces estábamos cerciorados con las variables que configuraban el escenario del accidente, de la tripulación, los pasajeros, el avión, el plan de vuelo, la zona probable. Por lo tanto, cuando nos informan que había dos jóvenes que procedían del interior de la alta montaña en el sector de San Fernando, que llevaban 10 días caminando y que había sobrevinientes del avión uruguayo, rápidamente configuramos todos los análisis que teníamos y por supuesto que nos resultó coherente. Y armamos 3 helicópteros y fuimos a ver qué era. Y efectivamente se trataba de sobrevivientes del avión.
PD: ¿Ustedes salen de Santiago?
MA: Si, los tres pilotos que volamos en el rescate, comandante Carlos García Monasterio, que era el segundo comandante del Grupo 10, el comandante Jorge Massa Amijo, que volaba en el Grupo 10 y era comandante del SAR, y yo, que era teniente, éramos todos pilotos de avión y helicóptero y ese día los tres íbamos a Punta Arenas en un avión de transporte. Cancelamos el vuelo en el avión y partimos al rescate. Afortunadamente esta historia tuvo una parte feliz porque permitió que 16 personas siguieran viviendo. Algunos volvieron muy afectados, por la poca alimentación y las condiciones de supervivencia, algunos pesaban 32 kilos. Esto fue en diciembre del 72 e inmediatamente en enero organizamos un trabajo en acuerdo con la Fuerza Aérea Uruguaya y llevamos al lugar del accidente equipos que tomaron a los cuerpos de los fallecidos y los enterramos en una falla del glaciar que quedaba a la vista, se hizo una misa y se quemaron los restos del avión, para que no quedaran vestigios de lo que fue el proceso de supervivencia que fue muy crudo. Y eso se hizo en enero, 20 días después.
PD: ¿Ustedes fueron a San Fernando con los tres helicópteros?
MA: El día del rescate no había buen tiempo. Había nubosidad muy baja, pero parcial. Por lo tanto, salimos de Santiago y nos encontramos con neblina, lo que no permitió ir directamente al lugar donde estaban los jóvenes que habían salido. Entonces los helicópteros esperaron que levantara la neblina y pudieron acceder a Los Maitenes, que era la zona donde estaban los jóvenes, a las 11 de la mañana, habíamos salido a las 8. Por lo tanto, a las 8 y media los helicópteros estaban en San Fernando, pero no pudieron subir. Una vez que se disipó un poco la neblina se hizo contacto con ellos. Y solo Fernando Parrado estuvo dispuesto a subirse al helicóptero y mostrar el punto donde estaba el avión, él voló con los dos helicópteros y lo que hicieron fue recorrer desde el helicóptero el camino que habían hecho ellos. Se perdió por momentos., pero afortunadamente los pilotos eran muy experimentados y los fue guiando hasta que cruzaron el límite y les seguía mostrando. Y empezaron a bajar por la pendiente que da a la Argentina, eran como tres kilómetros y entraron en contacto visual con el avión. Trataron de posarse y hacer un vuelo de reconocimiento. No lo pudieron hacer porque había mucho viento. Les costó bastante poder encontrar el eje de aproximación adecuado. En una oportunidad los helicópteros se cruzaron un poco descontrolados. Finalmente lograron posar con un esquí solamente, porque el terreno era inclinado y no permitía colocar los dos esquís. Y en esa condición dejaron a 3 personas en el lugar. Dos expertos de alta montaña del Cuerpo de Socorro Andino de Chile, con su equipo y alimentación para vivir un par de días, y un enfermero del Ejército. De los 14 sobrevivientes sacaron tres en un helicóptero y tres en el otro y el resto esperaron hasta el día siguiente con esta gente.
Al día siguiente fuimos los 3 helicópteros. Había que subir hasta 5000 metros. Pero aterrizar y volar a 0 velocidad es otra cosa. Empieza a ser muy marginal el vuelo sobre los 12000 pies. Por eso no podíamos sacar más de 3 o 4, por el peso. El tema era que no teníamos oxígeno. Por lo tanto, subíamos a 16 mil pies, cruzábamos las cumbres y bajábamos de nuevo. Y volamos a 12 mil pies para sostener la condición de conciencia y alerta de las tripulaciones en el rescate.
El punto más alto que posé una vez en un UH-1H fue a 17000 pies, el helicóptero era muy bueno, pero tenés que operarlo muy liviano, tenía temperaturas muy bajas y con mucho cuidado operar porque la reserva de potencia era muy baja.
PD: ¿Era muy temprano?
MA: Si, a las 7 de la mañana despegamos, a las 8 estábamos en el lugar. Y a las 9 estábamos de nuevo en San Fernando. Ahí agarramos a todos y los llevamos a la sede central del Servicio Nacional de Salud de Chile. Está ubicado en el centro de Santiago y tiene helipuerto, para una evaluación médica. Algunos se quedaron un par de días porque habían perdido mucho peso, otros se fueron al hotel el mismo día y regresaron días después con sus familias.
Yo con el tiempo me fui encontrando con los rescatados y hemos formando relaciones de amistad. Seguimos en contacto al día de hoy. Han venido muchas veces a Chile con sus familias. Ellos tienen muy gratos recuerdos de poder haber vuelto a la vida y por lo tanto mucho agradecimiento hacia Chile y hacia su gente. Es una de las experiencias de accidentes aéreos más especiales. Ellos deberían haber muerto.
En el 90 por ciento de los accidentes en que pasan por esas circunstancias los pasajeros mueren por la absorción de energía cinética del impacto. Hubo disipación de energía. El avión toco tangencialmente la montaña, primero con un ala, después con la cola y después con la otra ala. Se desprendieron estas partes, frenaron un poco el avión y milagrosamente el avión se posó en la ladera a 4000 metros, quedó justo en el ángulo de salida por la pendiente que iba al lado argentino y por ahí se deslizo hacia abajo hasta que se detuvo. Esa absorción gradual de la energía fue lo que los salvó. Y eso es un milagro. En todo caso quedaron varios heridos. Me imagino que iban a unos 250 nudos cuando el avión impactó y por lo tanto tuvieron que desacelerar a 0 en un tramo lineal de 2000 metros. Cuánto demoró esto no lo sé, pero me imagino que debió haber bajado en un minuto arrastrándose contra la nieve y disminuyendo la velocidad. Pero al mismo tiempo muchos asientos y elementos de la cabina se desprendieron y amontonaron contra los pasajeros, algunos quedaron heridos y con perforaciones.
Había personas que estaban en condiciones de supervivencia, pero había heridos que era mucho menos probable que sobrevivieran. Aparte, hasta diciembre de ese año siguió cayendo nieve. Por lo tanto, caminar era muy difícil, había muy poco oxígeno y no estaban aclimatados. Entonces, el esfuerzo para sobrevivir era muy grande. Daban dos pasos y se enterraban hasta el cuello. Y eso configura un poco el escenario. Ellos venían de un país plano donde el cerro más alto tiene 300 metros. No tenían perspectiva de visibilidad al valle. Y eso sumado al hecho de que no estaban familiarizados con la geografía. Hizo que se guiaran con lo que los pilotos dijeron antes de fallecer. Que estaban en Curicó, que estaban en Chile y que había que salir hacia el valle.
PD: Porque en realidad estaban del lado argentino
MA: Exacto, y menos accidentado. Pero el camino es más largo para salir hacia donde hay presencia humana respecto a Chile. Habría sido igual de complicado para ellos. A lo mejor tuvieron suerte en el sentido de que al salir a Chile encontraron rápidamente personas en la montaña.
Es una historia muy especial en el sentido del grupo y la solidaridad entre ellos. La juventud que tenían y su vitalidad es lo que les permitió sobrevivir. Al final surgieron los liderazgos que tenían que generarse en esas circunstancias. Parrado era un hombre muy determinado en su análisis y decisiones para establecer un plan para salir. Él tuvo un empuje y el carácter y la determinación para salir, y establecer contacto con un hombre de campo de la montaña. Y también tuvo el temple para subirse en un helicóptero y volver al punto donde estaban el resto de sus compañeros, lo que no era fácil. Y lo hizo y lo hizo bien.
PD: ¿A ustedes cómo los marcó el rescate?
MA: Desde el punto de vista del vuelo fue difícil, pero nosotros habíamos hecho vuelos más exigentes ya varias veces. No fue tanto el vuelo lo que nos impactó, que era parte de lo habitual, son vuelos peligrosos, pero nos habíamos acostumbrado a esas circunstancias. Lo que nos impactó fue la sobrevivencia de los uruguayos. Los 16 jóvenes que sacamos de la montaña y nos dimos cuenta de que estaban en condiciones límites. Y la experiencia que vivieron era dramática. Superaba a lo que uno puede imaginar, porque estar 3 o 5 días, 15 días, pero estar 72 días en la montaña y en esas circunstancias donde todo es hostil para la vida, no hay oxígeno, la temperatura baja a -30º C a la noche, el viento es muy fuerte, no hay alimento, se pierde la esperanza, no hay fuerza física. Así que fue muy especial desde el punto de vista de la fuerza, el espíritu de sacrificio, la determinación, el ingenio. Eran jóvenes que tenían mucha vitalidad, pero también tenían mucha empatía y fuerza por querer sobrevivir y ayudarse unos a otros, que les permitió buscar los caminos para salir.
Tenían mucha fe, tenían una noción de creencia en la voluntad superior que les da una entereza muy particular para seguir adelante. No creo que todos los grupos humanos, que, en primer lugar, salgan vivos, tengan las condiciones humanas y culturales como para organizarse y salir adelante en circunstancias tan difíciles.
Ahí se dieron unas circunstancias que, por otras anteriores, como el trabajo de marcación de límites, los pilotos chilenos estaban acostumbrados a volar en altura y dominaban un escenario que en el mundo y con helicópteros se dominaba muy poco en esa época.
A lo mejor en los Alpes franceses o italianos, pero los helicópteros emergen y se desarrollan a partir de los años 50 y el advenimiento de los motores con turbinas se produce a partir de los 60 y recién ahí está disponible la tecnología en el vuelo con helicópteros y operación en 0 velocidad para poder aterrizar en las cumbres más altas. Y justo fue la época en que esto se produjo y ocurrió en un país donde había 16 pilotos que tenían esa experiencia.
PD: ¿Cada helicóptero llevaba dos o tres tripulantes?
MA: Tres llevaban. Un piloto, un tripulante sentado en el puesto del copiloto y un tripulante atrás, que manejaba la puerta. Mientras menos mejor. Tampoco el combustible que llevamos era todo el que podíamos llevar. Por eso fui a buscar combustible a San Fernando. Es todo marginal, cuando uno va a hacer un rescate, cuando uno va a buscar personas que están en condiciones exigidas en un lugar que no conoce hay que armar un plan de acción para sacarlos de ahí. Calculamos que no podíamos sacarlos a todos el primer día, por un tema de empuje, peso y sustentación. Pero nos manejamos para hacerlo en dos días y funcionó. Creo que si ocurriera hoy nuevamente serían exigidas las condiciones. Por las condiciones ambientales que impone la cordillera, los planos inclinados, los accidentes geográficos, la temperatura, el viento, lo remoto de la ubicación, la cordillera y la alta montaña es un desafío. Las altas cumbres tienen entre 5000 y 6000 entre Mendoza y Santiago, entonces es difícil operar ahí. Los cóndores vuelan hasta 4 mil metros. Yo he volado planeadores en montaña, de Chile a la Argentina en planeador, de Santiago a Mendoza y de vuelta a Santiago sin aterrizar y sin motores. Para hacer esto uno tiene que entender la geometría, la velocidad, la dirección del viento muy bien. El calentamiento del sol encima de la topografía, que es distinto de una zona de nieve o de una roca sin nieve. Y eso calienta el aire de forma diferente y produce compresibilidad distinta en la aceleración del viento. Entonces yo entiendo lo que es la montaña desde el punto de vista del vuelo y es siempre muy desafiante. Y hay que tomarle su dinámica porque siempre cambia.
PD: Además, cada lugar tiene sus características
MA: Si, porque los cerros tienen orientaciones distintas con respecto al viento, elevaciones diferentes. El campo de presión está cambiando constantemente por la rotación de la tierra. Son condiciones generales que afectan la meteorología, la masa de aire, a medida que entra por el Pacífico y toca contra esta muralla de 6000 metros, se comprime y se acelera. Y eso uno lo tiene que considerar, lo que pasa en tiempo real y que va evolucionando y cómo afecta esto al lugar de aterrizaje y el despegue. Hay momentos en que no se puede operar en la cordillera. Aunque uno tenga el mejor helicóptero del mundo. Porque la potencia del viento es inmanejable, puede encontrarse uno con vientos de 200 km/h. Ahí lo que tiene que hacer uno es guardar el helicóptero e irse a tomar un café. También hay casos de turbulencias que son muy extremas, al punto de que dejan fuera de control un helicóptero o un avión. Cuando hay una diferencia del campo de presión atmosférico muy fuerte entre el lado chileno y el lado argentino más allá de 8 milibares, la condición de viento encima de las altas cumbres suele ser sumamente violenta. Todas esas circunstancias se van ponderando a medida en que existe un conocimiento y una familiarización con el entorno. Y que en este caso es tan hostil que no permite una familiarización habitual.
Por eso es que ellos lamentablemente terminaron perdidos entre las nubes y dieron contra las cumbres. Creo que habrá habido una equivocación que provoco un error de navegación.
