El país busca un nuevo modelo de helicóptero que cumpla el rol que hoy hacen los UH-1H, Huey 2, Bell 212 y UH-1N, en lo que podría significar la más grande compra de helicópteros en América Latina.
Por Santiago Rivas
Las Fuerzas Armadas Colombianas han sido operadores de la familia Huey por décadas, comenzando en 1963 con diez UH-1B para la Fuerza Aérea Colombiana, que fueron los primeros aparatos de la familia en operar en una fuerza latinoamericana. En 1969 se sumaron los primeros 20 UH-1H para la fuerza, a los que luego se fueron agregando otros, además de Bell 212 y un lote de CUH-1N (variante producida para Canadá del Bell 212). Muchos UH-1H fueron llevados a Huey 2 en dos programas distintos, algunos manteniendo su función de transporte y otros para escolta.
Además, la Armada ha recibido Bell 212 y CUH-1N, el Ejército recibió Huey 2 y CUH-1N y la Policía Nacional, que depende del Ministerio de Defensa, posee también Bell 212, UH-1H y Huey 2.
Hoy, toda esa flota está entre los 40 y 60 años de edad, habiendo operado de una manera intensa tanto en el conflicto interno colombiano como contra el narcotráfico y otras actividades ilegales, por lo que se vuelve imperioso su reemplazo. La antigüedad ha llevado a que, de la flota actual, haya una cantidad cada vez mayor fuera de servicio y se vuelva cada vez más difícil mantenerlas en condiciones, calculándose que para 2025 la mayor parte de dichas flotas debería estar reemplazada.
Flota
Actualmente, la FAC mantiene una flota de tres Bell 212 y cuatro CUH-1N en el Escuadrón de Combate 411, diez Bell UH-1H y catorce Huey 2 en el Escuadrón de Asalto Aéreo 412, dos Bell 212 en el Escuadrón de Combate Táctico 313, un UH-1H y un Bell 212 en el Escuadrón de Combate Táctico 613 Pelicano, un Bell 212 en el Escuadrón de Combate Táctico 713 y un Bell 212 y un Huey 2 en el Escuadrón de Combate Táctico 201.
Por su parte, el Ejército Nacional de Colombia posee catorce CUH-1N en el Batallón de Aviación (BAAV) 4 y 22 Huey 2 en el BAAV 5, mientras que la Armada posee tres CUH-1N y un Bell 212 en el Grupo Aeronaval Central (GANCE). La Policía cuenta con ocho Bell 212, 32 Huey 2 y tres UH-1H que operan principalmente en la Compañía Antinarcóticos de Aviación de Guaymaral, a pocos kilómetros al norte de Bogotá, pero también lo hacen desde distintas unidades menores a lo largo de todo el país.
De todos ellos, un porcentaje importante está fuera de servicio y muchos han sido empleados para repuestos.
Empleo
Las enseñanzas del conflicto interno y las operaciones policiales han llevado a que cada fuerza vaya adaptando el uso de las aeronaves, que en la mayoría de los casos dejaron la misión de asalto aéreo con la que fue empleado inicialmente la familia Huey.
Hoy, la Fuerza Aérea Colombiana emplea a los Bell 212 y CUH-1N, bautizados “Rapaz”, principalmente en la misión de rescate en combate (C-SAR), Casevac y Medevac, habiendo dejado su uso como helicóptero de apoyo de fuego. En cuanto a los UH-1H y parte de los Huey 2 se usan para propósitos generales, transporte de carga y entrenamiento, mientras que doce Huey 2, recibidos en 2008, están equipados con torretas Rafael Toplite y operan armados regularmente con una ametralladora GAU-17 de 7.62mm en una puerta y una GAU-19 de 12.7mm en la otra, en misiones de escolta de los “Rapaz”, para lo cual fueron bautizados “Búhos” por su capacidad para operar de noche.
Por su parte, el Ejército de Colombia emplea los CUH-1N, bautizados “Cazadores”, y los Huey 2, para dar seguridad a los asaltos aéreos, armados con GAU-17 principalmente. También actúan como puestos de mando y control para los comandantes de las Divisiones de Infantería, o realizan misiones Casevac/Medevac. Además, agregaron la capacidad HALO para desplegar fuerzas especiales y el salto con línea estática, mientras que comenzaron a usar los helicópteros para las misiones TEPAM (Tirador de Élite de Plataforma Aérea Móvil), con fusiles antimaterial Barrett.
En cuanto a la Armada, la principal misión de sus CUH-1N y Bell 212 es con la Infantería de Marina, realizando misiones de asalto aéreo, aunque encuentran que la capacidad de carga de los helicópteros los limita, ya que no pueden llevar un grupo de tiradores o escuadrón (10 a 16 hombres) con su equipamiento.
La Policía los emplea para asalto con los Grupos Jungla, para cuando intervienen contra el narcotráfico o la guerrilla, o para desplegar grupos de erradicación de cultivos ilícitos y darles apoyo logístico. Aunque la flota de Black Hawk continúa aumentando, la fuerza sigue necesitando una aeronave menor para misiones secundarias.
Requerimientos
La Fuerza Aérea Colombiana apunta a una aeronave ligera, pero con buena capacidad de carga, que pueda realizar apoyo de fuego con ametralladoras y, eventualmente, cohetes u otras armas y que pueda realizar evacuación aeromédica. El volumen del área de carga, así como el peso máximo, no son los aspectos centrales, ya que para las tareas más pesadas se emplea el Black Hawk, mientras que la versatilidad es el aspecto central.
En cuanto al Ejército, el objetivo es tener una aeronave con buen volumen y capacidad de carga, sin demasiadas limitaciones para operar en altura, de manera de poder llevar un grupo de tiradores en las áreas más altas de Colombia, despegando por arriba de los 9.000 pies de altura, que pueda cumplir misiones de apoyo, operaciones especiales, asalto y transporte para las que no es necesario un Black Hawk, que sigue siendo la principal herramienta de asalto aéreo.
En la Armada lo que se busca es un helicóptero de mayor tamaño que permita llevar 10 soldados, con soportes para armamento ofensivo, que pueda incluir torpedos, misiles, cohetes y ametralladoras.
Y, por su parte, la Policía necesita una plataforma similar a lo que posee, que les permita mantener el ritmo de las operaciones actuales por los próximos años.
Desde las fuerzas también destacaron la importancia de que la venta del nuevo modelo incluya un “Total Package Approach”, o sea, que no solo se provea del helicóptero, sino también un stock de repuestos y un flujo constante de los mismos, y soporte postventa a lo largo de la vida útil del producto. Pero que también implique no solo el entrenamiento de los pilotos en el vuelo de la aeronave y de los mecánicos en el mantenimiento básico, sino que incluya la transferencia de los conocimientos para operar las aeronaves en todas sus misiones y la posibilidad de hacer todas las etapas de mantenimiento. El objetivo es poder mantener el mayor índice de operatividad durante toda la vida del sistema, así como tener independencia en el mantenimiento, y, a la vez, asimilar rápidamente la doctrina de empleo a la que ya está en uso en las distintas fuerzas colombianas, para facilitar la adaptación de las tripulaciones y tropas al uso del nuevo sistema.
El programa de adquisición
El cambio de gobierno y las restricciones presupuestarias luego de los acuerdos entre el gobierno y las guerrillas de las FARC han llevado a que el programa se retrase, mientras que no se termina de determinar si se hará, como se planeaba originalmente, una única compra para abastecer a las cuatro fuerzas, la cual superaría el centenar de aparatos y se convertiría, de concretarse, en la mayor compra de helicópteros realizada por un país latinoamericano.
Sin embargo, si bien las fuerzas en general apuestan a mantener la idea de una compra conjunta, hay dos factores que atentan contra ella. Una es que las citadas restricciones están llevando a que algunas fuerzas busquen soluciones alternativas, como es la incorporación de más Black Hawk por parte de la Policía, algo que también evalúa la Armada, planteando la posibilidad de que el Ejército les ceda parte de su flota de Black Hawk y así poder realizar asaltos aéreos según plantean las normas, con un grupo de tiradores por helicóptero. Dicha fuerza plantea, por otro lado, que, si se adopta esa solución, se enfocarían solamente en la compra de helicópteros navales para operar embarcados, para lo cual no se requiere de una aeronave de ese tamaño.
Modelos posibles
Actualmente hay cuatro modelos de helicóptero que están siendo ofrecidos para cumplir todos o parte de estos requisitos: El Airbus H145M, el Leonardo AW139M, el Bell 412EPi y el Sikorsky S-70i Black Hawk.
Si bien desde Sikorsky ofrecen este último, el modelo no cubre los requisitos de la Fuerza Aérea y el Ejército, que precisan una aeronave más chica y con menores costos operativos, mientras que la Armada y la Policía no apuntan a Black Hawks nuevos, por lo que las posibilidades de Sikorsky de hacerse de este contrato son prácticamente nulas. Así, analizaremos los otros tres modelos.
El demostrador del H145M fue evaluado en Colombia entre marzo y abril de 2022 y es una aeronave de muy buenas prestaciones, el Bell 412 ya está en operación, en distintas variantes, en la Armada, la FAC y la Policía, aunque en las dos últimas solamente para misiones VIP, mientras que el AW139 fue evaluado en Colombia por el Ejército en 2019, por la FAC en 2020 y recientemente, en mayo 2022 se repitió la demostración para el Ejército y la Armada Nacional y un ejemplar acaba de ser incorporado para vuelos VIP por parte de la FAC.
Si bien tanto el H145M como el AW139M son productos europeos, el hecho de que Airbus lo haya vendido al US Army como UH-72 Lakota y Leonardo haya hecho lo mismo a la USAF como MH-139, permiten ofrecer sendos modelos a través del Foreign Military Sales, lo cual es un punto a favor importante para la operatividad de la flota, aunque en el plazo en que Colombia espera realizar la compra esto no se podría implementar, ya que requiere la aprobación del congreso de Estados Unidos.
De los tres, el Bell 412 mantiene la misma filosofía de diseño de los modelos a reemplazar, lo cual, si bien tiene la ventaja de facilitar la transición, también tiene la desventaja de que no resuelve muchas de las falencias de la familia Huey en cuanto a potencia, volumen y disposición de cabina y un tamaño de la aeronave grande en relación a la capacidad de carga.
Entre los temas a tener en cuenta a la hora de evaluar los modelos, los más importantes son sus prestaciones en operaciones “hot/high” (en calor y altura), la capacidad de carga, el volumen de la cabina de carga, capacidad de armamento defensivo y ofensivo, posibilidad de compra por acuerdo gobierno a gobierno y las posibilidades de empleo embarcado.
De los modelos analizados, el H145M y el Bell 412 emplean patines, mientras que el AW139 usa ruedas. Si bien estas últimas demandan mayor mantenimiento, facilitan significativamente la operación en cubiertas de vuelo y el rodaje en aeropuertos, así como brindan una mayor seguridad para aterrizar en terrenos irregulares.
En el caso del H145M, el menor volumen de su cabina no alcanza a cubrir el requerimiento de la Armada, pero también queda muy limitada para el Ejército y la Policía. Para la FAC puede dificultar las operaciones C-SAR por la imposibilidad de contar con dos artilleros de puerta.
Para Medevac y Casevac la puerta trasera del H145M facilita la carga de camillas, puede llevar dos y dos asistentes, mientras que el Bell 412 lleva hasta tres y cuatro asistentes, contra cuatro y hasta cuatro asistentes en el AW139M. Para C-SAR, el modelo de Leonardo puede llevar hasta dos camillas, además de cuatro asistentes y un jefe de misión, el H145 mantiene la misma configuración y el Bell 412 puede llevar una camilla y la misma cantidad de asistentes.
En el caso de la Armada, el H145M y el Bell 412EPi no resuelven el principal problema que actualmente tienen con el CUH-1N, de no poder llevar un grupo de tiradores en un único vuelo, mientras que, para casos de operaciones embarcadas, su tren de patines implica una limitación para operar en cubierta.
Por otro lado, en el caso del H145M, el diseño de su puerta de acceso, que impide el ascenso o descenso por las mismas si se usa un artillero de puerta. El uso del artillero es esencial para el tipo de operaciones que se realizan en Colombia y, dado que la función del mismo es dar protección a las fuerzas que ascienden o descienden, debe estar orientado hacia el mismo lado hacia el que van o vienen las tropas. O sea, no debería estar el artillero en una puerta mientras el descenso o ascenso se hace por la puerta del otro lado. Este es un problema que ha encontrado el Ejército Brasileño en la operación de sus Panther, lo cual los ha limitado mucho para misiones de asalto.
En cuanto al tipo de armamento, todos pueden llevar ametralladoras de 7,62 mm, el 412 y el AW139M pueden emplear ametralladoras de 12,7 mm, aunque solo el AW139M puede operar con hasta dos ametralladoras de 7,62 mm (en las ventanillas) y dos de 12,7 mm (en las puertas) simultáneamente, lo cual le brinda una mayor capacidad para tareas de escolta de otros helicópteros, por ejemplo, en misiones C-SAR.
Por otra parte, todos disponen de capacidad de emplear armas ofensivas, como cohetes, misiles antitanque y pods de ametralladoras. El H145 puede llevar coheteras de hasta 12 tubos de 70 mm, pods con ametralladoras de 12,7 mm y lanzadores para dos misiles antitanque por lado. El AW139M y el Bell 412 además pueden cargar pods con cañón de 20 mm, coheteras de hasta 19 tubos y lanzadores de hasta 4 misiles por lado.
En operaciones en altura, el Bell 412 ha mostrado algunas limitaciones en América Latina, aunque Bell plantea que el 412EPi puede despegar hasta a 14.000 pies y tiene un techo en vuelo estacionario con efecto suelo de 17.600 pies, pero sin especificar con cuánta carga a bordo.
Airbus ha indicado que con el peso máximo el H145M puede despegar desde 9000 pies de altura y tiene un techo en vuelo estacionario con efecto suelo 10.000 pies con MTOW y condiciones ISA+20.
Por su parte, Leonardo especifica una altura máxima de despegue de 19.000 pies y la posibilidad de despegar desde 10.200 pies de altura con cinco soldados en condiciones ISA+18, o de desplegar hasta once soldados despegando de un punto a 3160 pies y aterrizando a 12.000 pies de altura.
Un factor muy importante a tener en cuenta es que en los años ’90 cuando Bell, junto a la por entonces Agusta, pensaron en cómo debería ser el reemplazo de la familia Huey, que en ese entonces parecía llegar al final de su camino con el Bell 412, diseñaron el que fue el AB139 y hoy es el AW139. Esta realidad juega a favor del modelo italiano, a pesar de la salida de Bell del programa hace ya varios años, ya que ambas empresas pensaron que este modelo era el paso siguiente en la evolución luego del 412, produciendo un helicóptero de menor tamaño externo pero mucha más capacidad de carga y performances.
Lo que se ve en dicho aparato es que se tuvieron en cuenta varios factores muy importantes: Por un lado, las enseñanzas sobre el diseño de la cabina de carga que se habían implementado en el Black Hawk, con una cabina rectangular y libre de obstáculos que permite un gran volumen de carga y un movimiento cómodo del personal dentro del helicóptero, así como puertas amplias.
Además, las ventanillas para artilleros, para que estos puedan actuar sin interferir en el movimiento del personal en las puertas, a la vez de que están protegidos por el fuselaje contra el fuego de tierra, algo que no posee la familia Huey.
Por otro lado, se logró un helicóptero compacto en relación a su capacidad de carga (algo que también logró Airbus con el H145M, pero con una cabina bastante más pequeña), ya que, con casi el mismo volumen interno que un Black Hawk, posee un largo total, con los rotores girando, de solo 16,6 metros, contra 19,8 del Black Hawk y 17,1 del Bell 412.
Conclusión
Lo que se puede apreciar es que, si bien las tres máquinas son muy buenas, mientras el H145M cubre en buena parte el requerimiento de la FAC y en cierta medida el de la Policía, no lo hace para el Ejército y la Armada. Por otro lado, si bien el Bell 412EPi tiene a favor facilitar una transición manteniendo la filosofía de uso, no resuelve algunos de los problemas de las fuerzas, especialmente en el caso de la Armada, y mantiene algunas cuestiones de diseño, especialmente en cuanto a la cabina de carga, que han sido uno de los talones de Aquiles de la familia Huey a lo largo de su historia. En cuanto al Leonardo AW139M, si bien representa el mayor de los tres modelos y plantea un costo de adquisición mayor que los anteriores, les permite asegurar estandarización y sostenibilidad en el tiempo, además cumple con las necesidades de todas las fuerzas sin mayores limitaciones, por poseer una mayor capacidad y volumen de carga, un tamaño relativamente compacto, capacidad de operar en altura y una mejor disposición para el armamento defensivo sin afectar las puertas de acceso.
En cuanto al costo, es fundamental comprender que una aeronave es más o menos costosa no en función del valor que valga comprarlo u operarlo, sino la relación entre este valor y la posibilidad de cumplir eficientemente la misión requerida. Una aeronave que tiene un bajo costo pero que no cumple su misión termina siendo la más cara de todas.
Dimensiones externas y pesos
Dimensiones de la cabina de carga
Performances
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