Por Santiago Rivas
El accidente del McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk de la Fuerza Aérea Argentina que el pasado 15 de julio costó la vida al capitán Mauro Testa La Rosa plantea el interrogante sobre el estado de la flota de los veteranos A-4AR, que cuatro años atrás, el 5 de agosto de 2020, también costó la vida del capitán Gonzalo Britos Venturini. Si bien aún no hay un informe preliminar del accidente del avión matriculado C-926, los testimonios de quienes pudieron ver todos los sucesos indicarían que se trataría de una falla mecánica y que estaría relacionada con el trabajo de mantenimiento que se le realizó al avión horas antes de intentar el despegue que terminó en tragedia. Hasta donde se sabe, según algunos testimonios y como se puede apreciar en un video del accidente, al momento de alcanzar la velocidad de rotación para salir al aire, se desprendió el contenedor del paracaídas del avión e inmediatamente se vio humo y luego fuego saliendo de la zona trasera del fuselaje, tras lo cual el piloto intentó ganar altura para eyectarse. Sin embargo, inmediatamente después de iniciar la eyección la aeronave explotó, impidiendo la apertura del paracaídas.
Este accidente se da luego de que durante lo que va del año ya hayan ocurrido otros incidentes, algunos de gravedad en los que se estuvo muy cerca de perder aeronaves y pilotos, como un caso de desorientación espacial posiblemente causado por intoxicación por fallas en el sistema de oxígeno y otro en el cual fallaron los comandos en un vuelo de pruebas en el Área de Material Río Cuarto. Aunque ya se han vuelto muy regulares las fallas y las emergencias, como la ocurrida con el C-911 que tuvo que aterrizar de emergencia en Córdoba el 19 de febrero pasado por presencia de humo en la cabina. Que los dos últimos pilotos que se intentaron eyectar hayan fallecido, también arroja dudas en los pilotos sobre el estado del sistema de eyección de los asientos.
Actualmente, solo la Fuerza Aérea Argentina y la Armada de Brasil operan militarmente el A-4 Skyhawk y entre ambas fuerzas no alcanzan las diez aeronaves operativas. Brasil, tras iniciar un proceso de modernización por doce aeronaves, decidió finalmente reducirlo a solo seis, de las cuales vuelan nada más que tres, entendiendo que no se justificaba seguir invirtiendo en el modelo. En la Argentina, durante el gobierno anterior se intentó aumentar la flota de aeronaves operativas, planteándose la idea de llegar a 18, luego reducida a 12 y posteriormente a por lo menos diez, sin que se pueda superar en ningún momento los 5 aviones en servicio a la vez, con unas 7 células en condiciones. La realidad es que ya no hay repuestos, hay solo cinco radares, hay muchos componentes que ya no es posible conseguirlos y lo que hay, en muchos casos dista de estar en condiciones óptimas. A eso se suma que todos sus sistemas son viejos, sus fabricantes ya no les dan soporte e incluso lo que se sumó cuando fueron modernizados, ya tiene casi 30 años, a lo que hay que sumar que su compra fue un proceso mal realizado, dado que no se incluyó un soporte más que por un breve período de tiempo.
A eso hay que agregar que el A-4AR se compró como un paso intermedio entre la necesaria baja de los viejos A-4B y C Skyhawk y la llegada de los F-16 Fighting Falcon, que para cuando se compraron los A-4AR, en 1995, se esperaba que ocurra a comienzos del nuevo milenio. En 2001 se estuvo muy cerca de incorporar un lote de F-16, de los cuales ya incluso se habían elegido las aeronaves en Estados Unidos, pero la crisis y luego los cambios de gobierno, echaron por tierra dichos planes. Así, el A-4AR estaba previsto que sea retirado del servicio hacia 2010, pero al 2024 los últimos aviones siguen en dotación.
Antecedentes que no hay que repetir
El 19 de junio de 1986 se estrelló en Mendoza el F-86F Sabre matrícula C-120, causando la muerte del alférez Rampezotti debido a la ruptura del larguero principal del ala. El modelo ya había cumplido su vida útil, pero la fuerza no se decidía a darlos de baja a pesar de su mal estado. El accidente, tras el cual se comprobó que todos los aviones estaban en malas condiciones, llevó a una baja precipitada y de la manera más triste, sin una despedida, para un avión que, cuando se incorporó en 1960, había significado un salto enorme para la fuerza.
Algo similar ocurrió con la baja de los A-4B y C, cuando el accidente del A-4C matrícula C-324 el 10 de diciembre de 1997 aceleró el final del sistema, que mantuvo una baja operatividad en 1998 y finalmente fue dado de baja el 15 de marzo de 1999.
Tras 58 años en que la Fuerza Aérea Argentina ha venido operando la familia del Skyhawk, no sería un final digno que se los tenga que retirar debido a accidentes que cuestan vidas. Hoy, desde el accidente del 15 de julio, los A-4AR no han vuelto a volar y las tripulaciones ya no quieren volarlos, lo cual es entendible viendo cómo se han dado las cosas.
Un retiro necesario
La realidad es que hoy el sistema de armas ya no brinda una capacidad, en el sentido de que sus sistemas son obsoletos y muchos no funcionan, además de que su cantidad los vuelve un activo irrelevante. Como ejemplo, para la asunción del presidente Javier Milei, los aviones desplegados para dar seguridad llevaban misiles de entrenamiento, a los que se les agregaron bandas amarillas para que parezca que eran de guerra, mientras que los cañones de al menos uno de ellos estaban fuera de servicio, por lo que no tenía capacidad alguna de disparar algún tipo de arma. En otras palabras, no tenían la capacidad de cumplir la misión ordenada.
Los aviones vuelan (los pocos que están en condiciones de hacerlo), pero no tienen capacidad de operar. Sus pilotos tampoco se sienten seguros arriba de ellos.
A poco más de un año de la próxima llegada de los primeros F-16, la Fuerza Aérea Argentina debería ya definir el retiro de los A-4AR antes de finalizar 2024, haciendo una despedida como el sistema se merece, y no esperar a una nueva tragedia para definir su baja. Así como en 2015 el Comando de Adiestramiento y Alistamiento de la fuerza decidió la baja de la familia Mirage, aun cuando no había un reemplazo, dado que, de mantenérselos en servicio, la posibilidad de que ocurran accidentes sería cada vez mayor y su capacidad operativa real era nula desde hacía varios años.
Debería definirse que una mitad de los F-16 sea destinada a la V Brigada Aérea y empezar a trabajarse en la modernización de sus instalaciones, para que, tal vez por 2027 o en 2028 pueda sumarse a la VI Brigada Aérea en la operación de los nuevos aviones.
