Por Santiago Rivas
Fotos Santiago Rivas, Leonardo Helicopters y Boeing
Colombia necesita reemplazar cuanto antes su flota de helicópteros Huey 2. Analizamos especialmente el caso del Ejército, uno de los que más sufre del retraso en la compra de nuevas máquinas.
Colombia posee la mayor flota de aparatos de la familia Huey en América Latina, con más de cien ejemplares del Bell UH-1H, el Huey 2, Bell 212, CUH-1N y Bell 412 operando en sus tres Fuerzas Armadas y en la Policía Nacional (que depende del Ministerio de Defensa). En los últimos años, los modelos más antiguos han comenzado a ser dados de baja, con la Policía retirando todos sus Huey 2, el Ejército parte de sus Huey 2 y CUH-1N (UH-1N producidos para Canadá y entregados a Colombia dentro del Plan Colombia) y la Fuerza Aérea sus UH-1H y parte de sus Huey 2. Sin embargo, una buena parte de la flota sigue operativa y aún no se termina de concretar un reemplazo.
Inicialmente se había planteado la posibilidad de comprar un único modelo para todas las fuerzas, lo que implicaría la incorporación de más de un centenar de ejemplares. Sin embargo, esto se fue frenando debido, por un lado, a la falta de presupuesto, y, por otro, a que las necesidades de las fuerzas no eran exactamente las mismas.
La Policía por ahora ha suplido en parte la baja de los 32 Huey 2 que poseía hasta hace poco (a lo largo de su historia recibió un total de 98 unidades) con la incorporación de dos lotes de Black Hawk donados por Estados Unidos, con lo que alcanzarán una flota de 37 aparatos de este modelo. Esto hace que para dicha fuerza no sea urgente comprar nuevas máquinas, ya que cumple su función. Además, poseen ocho Bell 212 y un Bell 412.
En el caso de la Armada, poseen dos necesidades. Por un lado, un helicóptero naval que reemplace la flota de Fennec, Bell 412 y Dauphin y los retirados MBB Bo105 y BK117, que puedan operar desde las fragatas clase Almirante Padilla y los OPV clase 20 de Julio, por lo que un modelo como el Seahawk no es viable, ya que es demasiado grande. Por otro lado, necesitan un modelo que reemplace sus siete Bell 212 que se emplean en apoyo de la Infantería de Marina, tanto en la zona costera como en las distintas cuencas fluviales, especialmente las del Amazonas y el Orinoco. Como ocurre con casi todas las fuerzas terrestres, el tamaño de las fracciones de infantería se ha agrandado, por lo que hoy se buscan máquinas con mayor capacidad, para no tener que dividir las fracciones en varias máquinas. Por eso no consideran al Bell 412 como una opción, ni a máquinas de similar tamaño.
Una de las opciones que se analiza es la incorporación de un lote de Black Hawk usados, lo cual sería una salida de compromiso y bajo costo de incorporación, aunque mayor costo de operación. La otra alternativa es mantener la idea de ir por una máquina nueva y común al resto de las fuerzas, en donde consideraron que la mejor opción era el Leonardo AW139M, porque conjugaba capacidad de carga, las ventajas de una aeronave militar y a la vez bajo costo de operación (alrededor de la mitad que un Black Hawk).
En el caso de la Fuerza Aérea, su interés principal es el de poseer máquinas para transporte ligero y misiones SAR, dado que el trabajo más pesado lo llevan adelante sus Black Hawk, tanto en su versión de transporte como en los Ángel de rescate en combate y los Arpía de ataque. Por eso mostraron interés en el más pequeño Airbus H145, aunque adquirieron un AW139 para traslado presidencial, con el objetivo de evaluar el modelo. El H145 es una buena alternativa de bajo costo y muy eficiente, aunque su capacidad de transporte es algo menor a la del Huey (6,04 m3 contra 6,23 m3) y el tamaño de sus puertas impide el embarco/desembarco si se ubica un artillero, lo que complica la operación en ambientes hostiles, como puede ser una operación C-SAR.
El Ejército
En el caso del Ejército de Colombia, los Bell Huey 2 y CUH-1N se emplean para misiones de puesto de comando, operaciones con fuerzas especiales y en misiones de menor envergadura, usando los Black Hawk para las operaciones de asalto más importantes y los Mi-17 cuando se necesita mayor capacidad de carga. Sin embargo, sigue pesando que la aeronave que los reemplace sea militarizada y que además tenga una buena capacidad de carga.
Hablamos con el general retirado Javier Rey, que no solo fue uno de los fundadores de la Aviación del Ejército de Colombia, sino que también fue uno de los que inició el trabajo de selección del reemplazo del Huey 2.
Según explicó, ambos modelos llegaron por el Plan Colombia, dada la situación crítica que tenía el país por el narcotráfico y la guerrilla a finales de los años 90, cuando el presidente Andrés Pastrana había iniciado conversaciones con los grupos insurgentes y no se logró llegar a nada. Así, se decidió que había que actuar contra los grupos ilegales, incluyendo la erradicación de más de 150.000 hectáreas de hoja de coca. Con el apoyo de Estados Unidos nació el Plan Colombia, donde se establece la necesidad de darle movilidad aérea al Ejército. Por eso se decidió entregarles 33 Bell CUH-1N retirados de la Fuerza Aérea Canadiense (donde eran designados CH-135 y en Colombia fueron denominados solo UH-1N), los cuales originalmente iban a ser entregados a la Policía. Eb ese entonces, el requerimiento del Ejército eran más Black Hawk (tenía 7 recibidos en 1997), pero dada la necesidad del US Army, no había disponibles para ser entregados en menos de cinco años. “Entonces, el Departamento de Estado, por intermedio de su Ala Aérea, recomendó entregar algunos helicópteros usados para que, mientras llegaran los Black Hawk, se puedan iniciar las operaciones con el fin de disminuir las hectáreas de hoja de coca sembradas” explicó el Javier Rey.
Esa entrega, que tuvo lugar en 1999, “lo que hizo fue explosionar la Aviación del Ejército, pasamos de tener 17 aeronaves a sumar los 33 UH-1N, que los mantenía el Departamento de Estado de Estados Unidos, que contrató a la empresa Dyncorp, y nos enseñaron a operarlos” agrega. Luego se sumaron, a partir de 2002, un total de 32 Huey 2, tanto dentro del Plan Colombia como el posterior Plan Escudo, a los que en 2013 se sumó un ejemplar más y en 2022 otros tres provenientes de Pakistán.
Dado que esas aeronaves, igual que los Black Hawk (se habían sumado 21 S-70A-41en 2001, 2 UH-60L en 2005, 5 en 2006, 4 en 2007 y 15 en 2009), pertenecían al gobierno de Estados Unidos, en 2009 se hace un programa de nacionalización, que se cumple en el 2012.
Sin embargo, desde entonces la flota siguió sumando horas de vuelo, con un nivel alto de operaciones debido a la necesidad de combatir a la narcoguerrilla. “Para finales de 2018 se hace un estudio donde todas las fuerzas se reúnen y hacen un programa de optimización del equipo, porque a finales del gobierno de Santos y comienzos del de Iván Duque empiezan a mirar que hay que repotenciar todos estos equipos, tanto terrestre como aéreo y naval. Entonces se hace un programa muy serio en la Escuela Superior de Guerra, donde entran todas las fuerzas en Colombia, incluyendo la Policía Nacional. Se definió qué equipos se deberían tener, qué equipos modernizar y qué equipos cambiar. En ese estudio se establece que ya los UH-1N tienen prioridad y posteriormente los Huey 2 ya debían salir de todas las fuerzas, porque ya estaban cumpliendo su ciclo, no solamente de vida útil, sino también de componentes, ya no se encontraban componentes mayores nuevos, porque ya no se estaban produciendo. Se hace un programa para reemplazar los helicópteros de comando y control en el Ejército, que es para lo que son empleados los Huey 2 y los UH-1N, y se establece que el helicóptero que podría llegar a reemplazarlos es el Leonardo AW139M” explica el general Rey.
Esta selección tuvo alguna oposición debido a que habría que cambiar el sistema de mantenimiento, que es diferente, aunque hay cuestiones como los motores, que el AW139 trae Pratt & Whitney PT-6, donde ya había capacidad de mantenimiento. “Entonces, a muchos que se oponían a ese proyecto se les caía el argumento, porque si bien hay algunos componentes que nos toca cambiar en la parte de mantenimiento, no es todo” agrega Rey.
Rey explica que se consideró que lo mejor era cambiar toda la flota de Bell en las fuerzas y reemplazarlos por los AW139, “por lo que se programan un presupuesto, un CONPES (asignaciones de fondos otorgadas por el Consejo Nacional de Política Económica y Social de Colombia), un programa anual de caja de inversión que el gobierno debe proporcionar a la fuerza para ir reemplazando esas aeronaves. Son grandes cantidades de dinero, porque reemplazar una flota por otra con helicópteros modernos, es un gasto fuerte”.
Sin embargo, el programa se congeló debido, por un lado, a que se consideró inicialmente que con el proceso de paz ya no habría necesidad de tantos helicópteros para el Ejército, y por otro porque se decidió priorizar la compra de aviones de combate, que igualmente tampoco se concretó.
Por otro lado, se suma el problema de la operatividad de la flota de Mi-17, seriamente afectada debido a las sanciones a Rusia tras haber invadido Ucrania. La imposibilidad de conseguir soporte con Rusia puso a casi toda la flota en tierra, a lo que se sumó la pérdida del Mi-17V-5 matriculado EJC-3378 el 15 de octubre de 2023 y el EJC-3395 el 29 de abril de 2024, junto con un escándalo por posibles irregularidades en las habilitaciones de los talleres que pujaban por el contrato de 52 millones de dólares para recuperar la flota de 18 unidades remanentes, de los cuales solo vuelan cinco.
El largo tiempo en servicio llevó a que algunos en el Ejército de Colombia planteen hacer un programa SLEP o uno de Reset en la flota de Huey 2 y UH-1N, mientras ocurrieron accidentes como el del UH-1N EJC4227 el 19 de marzo de 2023 y el del Huey 2 EJC5402 el 11 de octubre de 2020. Según explica Javier Rey, “los programas Reset son cuando una flota está cierto tiempo parada, se le hace una revisión diferente, porque son equipos que por su uso o determinadas áreas geográficas hay que hacer una revisión estructural, además de los programas de mantenimiento instituidos en manuales por la fábrica. Tiene un costo porque hay que pagar personal, adquirir repuestos, suplantar las horas con otras aeronaves, pero son programas para darle mayor seguridad a esas aeronaves y a las tripulaciones. Lo otro es hacer un programa SLEP, que es un programa de modernización de sistemas que van a quedar obsoletos. Por ejemplo, la parte analógica”.
Como ejemplo, cita que con la entrega de los Black Hawk, el gobierno estadounidense les hizo un programa SLEP, “porque en la ley de ellos para donar un equipo tienen que traspasarlo con un nivel de seguridad grande. Con los Huey 2 hicieron el Reset desde el 2009 hasta 2012, cuando se hizo el traspaso”, aunque explicó que en el caso de los UH-1N no se hizo y solo se modernizó la cabina por una digital. Si bien se estudió hacer una recorrida y puesta a punto de todo el tren de potencia del UH-1N, finalmente no se llevó a cabo por falta de presupuesto.
Además, consideró que, si se quiere seguir operando estas aeronaves es necesario hacerles un programa como el SLEP o el reset, “porque la condición de operación en Colombia es en la selva y Estados Unidos no tiene selva. Colombia debería hacer un programa para eso, porque en la selva, con la humedad y todo, esas piezas tienen problemas”, entonces, mientras que los manuales consideran las inspecciones para ciertas condiciones, y en muchos casos no previeron que la aeronave vaya a volar por 50 años, las condiciones ambientales en donde operan obligan a ciertos cuidados que no están previstos en los manuales. “Son aeronaves que estuvieron en las fuerzas donde la operación es más crítica, los esfuerzos de gravedades y los golpes o si los tuvieron en el desierto o cerca al mar. Incluso cuando están en combate, que no se lo cuida lo mismo que si es una operación normal. Cuántas fueron impactadas y al ser impactadas fueron reemplazadas las vigas. Entonces, esas aeronaves no van a durar igual. Son muchos los factores implícitos en el mantenimiento” subrayó.
Ante esta situación, Rey subraya que hoy hay que avanzar en la compra de un reemplazo, pero mientras tanto atender la necesidad de las tropas en el campo de combate, con una revisión más rigurosa de las aeronaves en servicio. “Seleccionar equipos helicóptero por helicóptero, si alguno, por la trazabilidad de mantenimiento y componentes es mejor pararlo, pararlo. O se puede hacerle una revisión, y ya no operar 10, sino operar 5, pero hay que hacer eso en los UH-1N y Huey 2”.
En este sentido, un problema recurrente en toda América Latina es que cuando se plantea el reemplazo, se plantea que es más barato operar algo que ya se tiene y no se analiza que los costos operativos, con estas cuestiones como hacer un reset, van siendo cada vez más altos y la disponibilidad también es más baja. Se gasta cada vez más para tener una cantidad de helicópteros cada vez menor, mientras que los índices de disponibilidad y de seguridad bajan.
Es preciso tener en cuenta que, aunque una aeronave vieja esté mantenida cumpliendo todos los parámetros, nunca tendrá la seguridad de una moderna, debido a que esta última tiene tecnologías que hacen a una mayor seguridad, con estándares de seguridad más altos que los existentes cuando se fabricó el otro helicóptero.
La elección del AW139M
Sobre la selección del AW139M, Rey destacó que cuando se comenzaron a evaluar las opciones, Bell ofreció el 412 para el movimiento de tropas y el 407 para comando y control, “pero estábamos convirtiendo un helicóptero civil a una operación militar, porque Bell no hacía más versiones militares. El costo del Bell 412 además era alto, Estados Unidos había pasado del Huey al Lakota, por lo que no íbamos a tener el soporte logístico directo de Estados Unidos” destac y agregó que se analizó el UH-1Y, pero su costo era muchísimo mayor y no era lo que necesitaba la fuerza. “Al final todas las fuerzas decidieron estandarizarse para tener un programa para todas. Por eso la Fuerza Aérea iba a comprar el AW139M para comando y control, incluso para apoyo aéreo cercano, armado, que Leonardo ya lo tiene armado. La Armada podía navalizarlo, ponerle sistemas para operar en buques, pues daba la capacidad para los buques que tiene la Armada. Y hacer un solo programa de estandarización en mantenimiento, esa fue la priorización que se dio” explicó Rey. Con respecto al Lakota, explicó que la versión ofrecida en su momento no llevaba armamento, ya que era la operada por el US Army, mientras que no era un helicóptero naval que le sirva a la Armada, “mientras que el AW139 es uno de los más utilizados para operaciones offshore. La policía también estaba por el 139 para comando y control y operaciones nocturnas, pues servía” agrega.
Por otro lado, se estudió estandarizar todo con Black Hawk, aunque, como se indicó arriba, no podía operar embarcado en las cubiertas de los buques de la Armada de Colombia y significaba costos operativos mucho mayores. Sin embargo, Rey explicó que “la base del mantenimiento fuerte que tiene Colombia en este momento es de Black Hawk, la única que no tiene es la Armada. Las fuerzas tienen muchos años de experiencia. En este momento entra la disyuntiva, o ir todos al AW139 o poner el Black Hawk, la Armada pueda ir al Seahawk o que pueda descargar, pero no quedarse en la plataforma. O hacer una combinación entre Black Hawk y AW139, para también darle la capacidad a la Armada”. Otro punto a considerar, explicó, es el alto costo de un Black Hawk nuevo, de más de 30 millones de dólares, más del doble del AW139.
Por otro lado, destacó que “si compran las cuatro fuerzas el costo final se reduce mucho, tanto de compra como de operación, al tener una cantidad grande permite desarrollar capacidad de mantenimiento e instrucción. Estandarizas y la CIAC (Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana, dependiente de la Fuerza Aérea) puede entrar en un programa de offset con Leonardo o el gobierno italiano, para producir algún componente y empezar un desarrollo de la industria aeronáutica en Colombia. Aprovechar esos programas de adquisiciones grandes para poder pedirlo”. Esta es una de las ventajas que se obtienen por compras de grandes cantidades, mientras que también es posible obtener mejor financiamiento en cuanto a plazos y tasas, haciendo menos costosa para el estado la incorporación.
Mirar el costo del ciclo de vida
En este punto, es fundamental tener en cuenta, a la hora de incorporar un sistema, el costo de todo el ciclo de vida, comenzando por la adquisición de la aeronave, repuestos, entrenamiento del personal, soporte del fabricante y herramientas. Luego se debe tomar en cuenta el costo operativo, que a lo largo del ciclo experimenta una especie de U, con costos iniciales altos dado que se cuenta con pocas unidades y está en proceso de incorporación, luego un período de costos bajos y finalmente empiezan a subir debido al desgaste y a la obsolescencia, que implica dificultad de conseguir repuestos y, cuando se obtienen, es a precios sumamente altos. Finalmente, se debe calcular el costo de la disposición final, si, al momento de darlo de baja, se puede obtener algún ingreso por la venta del material. Otro punto a tener en cuenta es la cantidad de años en que se pretende tener en servicio el sistema, para calcular su amortización.
Al hacer estos cálculos muchas veces se puede observar que la compra de material usado, que suele tener un precio de adquisición más bajo que el material nuevo, en el cálculo total del ciclo de vida puede resultar más cara. Esto puede ser por muchos factores como costos operacionales más altos que sistemas nuevos, por ejemplo, debido a menor eficiencia en el consumo de combustible y otros consumibles. Además, una menor disponibilidad de la flota debido a menor tiempo entre inspecciones y a una tasa mayor de fallas, lo cual obliga a tener una flota mayor para cumplir con una determinada cantidad de horas de vuelo. Menores índices de seguridad debido al uso de tecnologías antiguas, lo cual limita las operaciones y encarece los seguros. Sus repuestos pueden ser más caros, por la dificultad para conseguirlos, o porque se deba recurrir a la producción bajo demanda. Y, por otro lado, su período en servicio puede ser menor, por lo que la amortización se debe calcular en menos años, mientras que a veces, al darlo de baja, no se lo puede revender y debe ser desguazado, obteniéndose un recupero muy pequeño.
