La empresa checa OMNIPOL -empresa matriz de Aircraft Industries- actual OEM del clásico transporte, apuesta a entrar al mercado latinoamericano a través de su alianza con la chilena Aerocardal que, en octubre, traerá a la región el primer L410NG.
Por Santiago Rivas
El Let 410 es un clásico de la aviación de transporte liviano, habiendo volado por primera vez el 16 de abril de 1969 y del que ya se han producido más de 1,200 unidades en sus distintas variantes. Con la aparición del modelo Let 410UVP-E20 en 1990, el avión obtuvo su certificación de la EASA y la FAA, siendo la primera variante orientada al mercado occidental, lo que llevó a que en esa década se comience a ver el modelo en América Latina, principalmente con operadores civiles, pero también militares, como el caso de la Fuerza Aérea Hondureña.
En 2010, los fabricantes entendieron que era necesario desarrollar una nueva variante, acorde con los adelantos tecnológicos y además mejorando las performances del avión, naciendo así el L410NG, que voló por primera vez el 29 de julio de 2015. Dado que entre 2013 y 2022 la empresa, Let Aircraft Industries anteriormente conocida como “Let Kunovice”, estuvo controlada por la firma rusa Ural Mining and Metallurgical Company (UGMK), la producción inicial estuvo enfocada al mercado de ese país y Asia, pero la compra de la misma por parte del grupo checo OMNIPOL en abril de 2022, más la invasión rusa a Ucrania, llevó a un cambio de enfoque hacia el mercado occidental.
Esto se da también en tiempos en que existe una creciente demanda por reemplazar aviones con cierta antigüedad dentro del segmento de los 2000 kilos de capacidad de carga, lo cual se ve claramente en América Latina, en donde existe una gran flota de aviones como Twin Otter, Casa 212, Dornier 228, Fairchild Metro e incluso algunos viejos Let 410UVP.
Dentro de este nuevo enfoque del negocio para el L410NG, OMNIPOL firmó un acuerdo en junio pasado con la empresa chilena Aerocardal, a través del cual esta última será su representante para toda América Latina, no sólo para el L410NG sino también para los demás productos de las empresas que conforman el grupo OMNIPOL. Este acuerdo estuvo acompañado por la firma de una orden de compra por tres L410NG con los cuales Aerocardal iniciará el reemplazo de su flota de Dornier 228-220, que ya se acercan a los 40 años de antigüedad. El primero de los aviones para Aerocardal se espera que esté entregado en octubre próximo y los otros dos seguirán en 2025.
Para conocer más sobre el acuerdo y el L410NG dialogamos con Ricardo Real, CEO de Aerocardal, y Manuel Acosta, Gerente de Administración y Finanzas de la empresa, quienes primero hicieron una descripción del grupo OMNIPOL y los principales productos de las empresas que lo conforman.
Además de Let Aircraft Industries, el grupo está formado por las empresas ERA, Mesit y Aero. La primera de ellas se dedica sistemas de detección pasivos y sistemas de gerenciamiento del tráfico aéreo. En el sector militar se destaca el Vera-NG, que es un sistema de vigilancia pasivo, que permite detectar emisiones electromagnéticas de cualquier tipo hasta a 400 kilómetros de distancia sin emitir señales, por lo que permite ver sin ser visto. Además, el PLESS (Passive Long-range ESM Surveillance System) es una solución similar, pero de gran alcance, pudiendo detectar emisiones en la superficie más allá del horizonte.
En el caso de Mesit, la empresa se enfoca en equipos de comunicaciones, incluyendo equipos definidos por software como el VICM 200 COMBAT, radios tácticas personales y para vehículos y cascos para tripulaciones de vehículos con auriculares y micrófono. Además, producen distintos tipos de instrumentos para aviación, tanto de uso civil como militar.
Además, se encuentra Aero, que está avanzando en la producción del L-39NG, la última variante de su exitoso entrenador avanzado L-39 Albatros, que es un producto interesante para el mercado latinoamericano.
El L410NG
Ricardo Real explicó que la asociación de Aerocardal con OMNIPOL surgió de la necesidad de reemplazar su flota de Dornier 228 por aviones nuevos, ya que son fabricados entre 1984 y 1986. Durante estos últimos dos años fueron buscando opciones para reemplazarlos, comenzando por los nuevos Dornier 228, aunque la nueva versión NXT aún no está disponible. También analizaron otros modelos, cómo explica Real “vimos el Sky Courier de Cessna, el Twin Otter, el CASA 212, vimos un modelo chino, pero que no nos cumplía mucho y finalmente vimos el Let 410, pero el NG, porque el modelo anterior no cumplía lo que necesitábamos en la operación muestra, que es a 4000 metros de altura y entre 30 a 32º de temperatura en el verano. Nosotros en los Dornier tenemos que bajar a 16 o 17 pasajeros para poder salir, con este nuevo NG con los nuevos motores que son los General Electric H85-200, nos permite sacar los mismos 19 pasajeros de la minera Los Pelambres”. Estos motores, igual conceptualmente al PT-6 de Pratt & Whitney, son una evolución del H80-200, designación dada por General Electric al Walter M601 luego de que el fabricante de motores checo sea comprado por la firma estadounidense.
Además, destacó la mayor velocidad del L410NG, en el sentido de que con los Dornier 228 alcanzaban unos 200 nudos y con éste llegan a 225 (la variante UVP alcanzaba 190), mientras que tiene una cabina más cómoda dado su fuselaje más ancho, que permite llevar dos asientos de un lado del pasillo y uno del otro lado, en lugar de uno y uno. “Es la cabina más ancha que hay, nos permite mejor performance y también satisfacción del cliente, obviamente nos ayudó a tomar la decisión” agregó Real.
Entre las mejoras que incorpora el L410NG, además de sus motores, que llevan hélices Avia AV-725 de cinco palas, se suma una nariz alargada con capacidad para hasta 300 kilos de carga, cuando el Let 410UVP-E20 podía llevar solo 100 kg.
Los motores, con 850 shp en lugar de los 800 de la versión anterior, además de una reducción en el peso vacío dado el uso de materiales más livianos y mejoras en el diseño, permite operar en mejores condiciones. Otra ventaja para alcanzar esto es que se eliminaron los tanques de puntera de ala como equipamiento estándar (se los puede agregar opcionalmente), se alargó el ala y ésta es completamente húmeda, con más capacidad combustible. Así, puede llevar 1854 kilos de combustible en configuración estándar y 2244 con tanques de puntera de ala. Se logró un peso máximo al despegue de 7000 kilos y una máxima carga paga de 2300 kilos.
Por otro lado, la autonomía es de 8.5 horas de vuelo más 45 minutos de reserva y un alcance de 2,100 kilómetros. “Podemos ir con 19 pasajeros a Puerto Montt o Antofagasta. En el Dornier 228 con 19 pasajeros debíamos hacer escala en Los Ángeles. Con 19 personas te da 1000 kilómetros sin problemas. A la Isla Juan Fernández puede ir sin limitaciones, hay que ir con combustible para ir y volver, porque allá no hay combustible, entonces tienes la opción de sobrevolar la isla y si es necesario te devuelves. Puede ir con 12 a 13 pasajeros, hoy lo hacemos con 8”, explica Real. Además, les permite volar hasta 2260 kilómetros, con el standard misión equipment, o sea, dos pilotos y dos operadores, como en misiones de vigilancia o patrulla, alcanzando 7 horas de vuelo. En caso de vuelo ferry, puede alcanzar los 2570 kilómetros, unas seis horas de vuelo o hasta 10,5 horas en velocidad económica, usando tanques de puntera alar.
También tiene características STOL, necesitando 600 metros para despegar y 590 para aterrizar, aunque Real cuenta que en República Checa hicieron pruebas en donde verificaron que en 400 metros el avión estaba detenido. “Lo comparamos con el Sky Courier, que necesita 1000” explicó Real. La tasa de ascenso es de 8,5 m/s y con un motor es de 1,7 m/s. “Si hay falla de motor puede seguir subiendo sin problemas, eso lo verificamos en el simulador allá y nos sorprendió bastante” agregó Real.
Además, puede operar en temperaturas extremas, desde -50ºC hasta 50ºC, lo cual hace que no tenga limitaciones para volar desde lugares como la Antártida hasta zonas cálidas cerca del Ecuador.
En cuanto a la cabina, tiene un full glass cockpit con un sistema Garmin 3000 con tres pantallas multifunción tipo touch screen, mientras que incluye ya ADS-B y un datalink para cargar información del vuelo y meteorología, así como descargar información.
Otra mejora grande es que los TBO (tiempo entre inspecciones) de los motores es de 3,600 horas y no tiene HSI, “dado que le quitaron los nozzles que entregan combustible dentro del motor, ahora tienen unos canales con microporos que evitan HSI, solo el overhaul a las 3,600 horas” agregó Real. Además, dado que el 85% del avión se hace en fábrica, no hay dependencia de proveedores externos de los equipos, lo cual puede complicar el abastecimiento de repuestos. Solo los motores General Electric (hechos también en Praga) y las pantallas Garmin 3000 son producidos fuera de la empresa. Eso también reduce el costo de mantenimiento.
Multipropósito
El avión puede operar en una amplia gama de configuraciones que se pueden cambiar muy rápido. Estas van desde el transporte pasajeros, de carga, evacuación aeromédica a las misiones especiales.
En la versión de pasajeros puede llevar 19 asientos más 150 kilos de carga en la parte trasera del fuselaje, aunque se puede extender ese espacio de carga para acomodar 365 kilos o 695, llevando la cantidad de pasajeros a 17 o 15 respectivamente.
También se lo puede equipar con asientos plegables para poder modificarlo rápidamente para el transporte de carga. En esta última misión el avión puede llevar hasta 1700 kilos con pallets de dimensiones de hasta 4,44 m x 1,08 m x 1,5 m. La cabina tiene un volumen de 18 m3.
Para evacuación aeromédica puede llevar hasta seis camillas de tipo militar, una camilla para traslados de terapia intensiva o cuatro camillas aisladas, más tres butacas y una mesa, mientras que para paracaidismo puede recibir la puerta especial tipo persiana y llevar hasta 18 asientos en filas opuestas. También se ofrece en versión de transporte ejecutivo con hasta ocho asientos.
Por otro lado, el L410NG se puede adquirir en las versiones de misiones especiales, para ISR, patrulla marítima y fotografía aérea, pudiendo recibir distintos tipos de radares, cámaras, torretas giroestabilizadas de sensores, equipos adicionales de comunicaciones y otros sistemas.
Incluso, Aircraft Industries ha propuesto una variante anfibia, denominada Seawader, con hasta 1.750 kilos de capacidad de carga paga y una velocidad de crucero de 130 nudos, aunque aún no se ha construido un prototipo.
Para América Latina
Una vez que la operación de sus propios L410NG esté afianzada, Aerocardal planea crear un centro de servicios en sus instalaciones en Pudahuel, Santiago - Chile, en donde ya tienen cuatro hangares con una superficie total de 24.000 m2, de manera de poder atender también a otros clientes de la región. Allí, además de hacer mantenimiento, tendrían un stock de repuestos para poder dar soporte rápidamente a otros operadores, tanto privados como gubernamentales. En un futuro, si hay ventas en Brasil, dado el tamaño de dicho mercado, también planean abrir un centro de servicios en dicho país. En dicho país estuvieron recientemente en la feria LABACE en San Pablo; “ya tuvimos reuniones con líneas aéreas, más formales, ofreciendo el producto con 19 pasajeros que puede operar en pistas que hoy solamente operan con Caravan, pasan de 8 a 19 pasajeros” explicó Real.
La empresa ya está empezando a ofrecer el modelo en la región y ven interés en varias fuerzas armadas y de seguridad, tanto en Chile como en otros países de la región, que deben reemplazar modelos antiguos.
Un punto que destacan es que el modelo ya está en plena producción, con cinco aparatos ya volando en África y toda la producción para 2025 ya está definida, por lo que cualquier orden nueva recién podrá entregarse en 2026. “Están haciendo las cosas muy bien y las fábricas están como un relojito, nosotros les pedimos adelantarnos un mes por un tema comercial y nos confirmaron la fecha de entrega un mes antes” explicó Real. Así, esperan que la entrega del primer avión se haga el 7 de octubre, se certifique ya en República Checa con la matrícula chilena, e inicie el vuelo de traslado, el cual incluirá la participación del avión en la NBAA en Las Vegas y luego demostraciones en algunos países de América Latina. “Ya tenemos los mecánicos en curso, están terminando en dos semanas y ya se fueron los primeros dos pilotos, que terminan en 3 semanas, y se van los siguientes dos pilotos, que son los que van a hacer el vuelo ferry” contó Real.
En cuanto al entrenamiento, ya se cuenta con un simulador en Praga, asociado a la firma CAE, que es full motion, por lo que el piloto puede salir con la habilitación desde el simulador.
Viendo la necesidad que existe en la región para reemplazar ejemplares viejos de aviones de este segmento, desde Aerocardal confían en que en poco tiempo el L410NG encontrará varios operadores nuevos.
