Por José Javier Díaz
Con apenas 25 años y jerarquía de teniente, Guillermo E. Saravia dejó a su esposa e hijo de un año para desplegarse a las Islas Malvinas, donde formó parte de la dotación que operó el radar móvil Westinghouse AN/TPS-43E de la Fuerza Aérea Argentina. En las siguientes líneas, el hoy Brigadier Retirado comenta su experiencia en el conflicto.
¿En qué destino se hallaba cuando empezó la guerra?
Después de egresar, en diciembre de 1980, de la Escuela de Radar del Grupo 1 de Vigilancia Aérea – Escuela, fui destinado al Grupo 2 de Vigilancia Aérea, asiento del sistema de armas Westinghouse AN/TPS-43E de radares móviles incorporados a la dotación de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) entre 1978 y 1980.
¿Cómo se enteró del desembarco del 2 de abril? ¿Cuándo y cómo le comunicaron que sería desplegado a Malvinas?
Durante los últimos días de marzo se me comunicó, como al resto de los integrantes de mi Escuadrón, que el 1º de abril desplegaríamos a la localidad de Gobernador Gregores -en el centro de la provincia de Santa Cruz- para participar de uno de los acostumbrados ejercicios operativos que realizábamos en forma permanente a lo largo y ancho del territorio nacional.
El 1º de abril a la noche partimos en dos C-130 Hercules desde la I Brigada Aérea de El Palomar con una dotación de 24 efectivos entre Oficiales, Suboficiales y Soldados, además del equipamiento del radar TPS-43 Nro. 5, en su configuración de máxima capacidad operacional.
Recién una vez arribados a la IX Brigada Aérea en Comodoro Rivadavia y ante la inminencia de la operación militar del 2 de abril, el Jefe de Escuadrón, Mayor Miguel Ángel Silva (que sabía desde unos días antes cuál era nuestro destino final) nos comunicó que durante la mañana cruzaríamos a Malvinas para formar parte del Componente Aéreo a instalarse en principio en el Aeródromo de Puerto Argentino.
Aquel 2 de abril, ¿creyó que llegaría a combatir contra los británicos?
Durante los primeros días de despliegue en las islas creo que ninguno de los integrantes del Escuadrón se planteó la posibilidad de lo que ocurriría en el futuro cercano, las actividades de preparación del sitio de asentamiento del radar consumían todos nuestros esfuerzos y pensamiento, con el pasar de los días se fue formando la conciencia grupal de que iríamos en las próximas semanas al conflicto armado.
¿Qué cantidad de misiones cumplió en la guerra?
La actividad operativa de un Escuadrón de vigilancia aérea es muy particular y no se puede medir en cantidad de misiones cumplidas, en todo caso, lo más parecido a ese concepto sería asociarlo a la cantidad de roles de combate cumplidos; cada rol de combate variaba de acuerdo al momento del día en que se desarrollaba y al tipo de operaciones que se controlaba, tomándose como un valor promedio de 4 horas de operación por cada rol. En mi caso particular, desde el 1º de mayo hasta el 14 de junio en que se desarrollaron las acciones armadas, cumplí 46 roles de combate.
¿Podría describir cómo se planificaban y en qué consistían genéricamente las misiones que llevó a cabo?
Hay que tener en cuenta que estábamos en la primera línea de combate, la operación del radar no permitía una planificación detallada de las misiones a ejecutar, en todo caso lo que se ejecutaba rápidamente era una planificación inmediata en base a la situación táctica que se visualizaba en las consolas de operación.
En Puerto Argentino la información de esa situación táctica era enviada en tiempo real al Centro de Información y Control (CIC) Malvinas, donde se procesaba y permitía generar las acciones que podían resultar desde el empeñamiento de las unidades de artillería antiaérea desplegadas en el terreno, el despegue de aviones de combate desde las bases continentales hasta el establecimiento de la alerta roja por ataque aéreo o alerta gris por bombardeo naval.
Durante la primera etapa hasta el inicio de las hostilidades, la principal tarea operativa recayó en el apoyo a la navegación de las aeronaves militares de transporte de la Fuerza Aérea y de la Armada Argentina (ARA) y aviones civiles de Aerolíneas Argentinas y Austral que mantenían el puente aéreo logístico desde el continente trasladando tropas, material y el apoyo necesario para las unidades de la FAA, ARA y Ejército Argentino (EA) desplegadas en las islas.
A partir del 1º de mayo se comenzó a operar bajo condiciones de combate, situación que se mantuvo hasta la finalización del conflicto. El puente aéreo, por razones obvias, quedó prácticamente reducido a las operaciones de los C-130 Hercules de la FAA y F-28 del Comando de la Aviación Naval Argentina (COAN). El personal del radar pasó el centro de su atención al control de las escuadrillas y secciones de la aviación de combate de la Fuerza Aérea y, eventualmente, también del COAN.
Dicho control se ejecutaba sobre aeronaves que cumplían misiones de ataque a blancos terrestres y navales, interceptación, cobertura aérea y diversión con los sistemas de armas Mirage M-III y M-5, A-4B y A-4C Skyhawk, Canberra Mk-62 y Learjet 35A desde el continente; como con los IA-58 Pucará y el Escuadrón de Helicópteros de la FAA con Chinook y Bell 212 y los Aermacchi MB-339 de la Armada desplegados en las islas que operaban desde las Bases Aéreas Militares Malvinas y Cóndor en Goose Green.
A esto último se le sumó la capacidad de detección lejana de blancos navales como producto del comportamiento del lóbulo de irradiación del radar, bajo las singulares condiciones climáticas reinantes en el Atlántico Sur, que permitió seguir con regularidad la evolución de la trayectoria de la flota británica.
Así como se detectaba al grueso de la flota a distancias superiores a las 100 millas náuticas (unos 185 Km), también se lograba seguir los desplazamientos que sistemáticamente a la noche realizaban una o dos unidades navales británicas para bombardear desde aproximadamente 10 millas las posiciones argentinas en el aeropuerto y los montes cercanos. Esto permitía que las unidades desplegadas en el terreno se protegieran contra el fuego naval.
Hacia el final del conflicto se cumplieron también misiones de apoyo al reglaje de tiro para la unidades de artillería de campaña del Ejército Argentino contra las unidades navales inglesas y, en dos oportunidades, se apoyó también a los lanzamientos de misiles MM-38 Exocet que hizo la Armada desde la costa detectando las posiciones óptimas de los buques británicos tanto en alcance como en azimut (dirección) para que el lanzamiento se produjera dentro del estrecho haz de la cabeza buscadora de los misiles. Este último ejemplo es quizás uno de los pocos que puedan ser asociados a una planificación previa, ya que requirió de coordinaciones sobre la ejecución de la operación entre nuestro Jefe de Escuadrón y el Capitán de Fragata Ingeniero Julio Pérez, Oficial de la Armada que tenía a cargo la llamada “Instalación de Tiro Berreta” (ITB), tal como se bautizó al afuste improvisado al cual lograron adaptar la versión mar-mar (de ahí la denominación de MM-38) de los Exocet para su empleo tierra-mar con la finalidad de atacar a los buques británicos con los misiles disponibles.
¿Cuál fue la misión más importante en la que participó?
Si bien el 1º de mayo -cuando se iniciaron las hostilidades tras el bombardeo a la pista de Puerto Argentino- cumplí dos roles de combate, desde las 05:00 a las 09:00 y desde las 13:00 hasta las 17:00, este último fue, sin dudas, no sé si el más importante, pero si el más trascendental personalmente y que me marcó por el resto del conflicto.
Durante ese rol de combate, en que compartí cabina con el Jefe de mi Escuadrón, Mayor Silva, el Primer Teniente Juan Carlos Romero y el Cabo Principal Carlos Alberto Quintana, me desempeñé como controlador principal del turno, controlé 9 misiones de combate sin solución de continuidad y varias de ellas en forma simultánea, cumpliendo las indicaciones de coordinación y acciones a seguir del Mayor Silva en su papel de Jefe Operativo del rol de combate y la ayuda desde sus consolas de radar del segundo controlador y del navegador, el Primer Teniente Romero y el Cabo Principal Quintana respectivamente.
A partir de las 13:00 hs comenzaron a llegar desde el continente varias formaciones propias de combate con misiones de cobertura aérea; en secuencia continua fueron apareciendo en pantalla las secciones con los indicativos Fierro y Ciclón, ambas con aviones Dagger M-5 y la sección Pampa de Skyhawk A4-C.
La primera misión del turno fue controlando al Fierro y por suerte se desarrolló dentro de un ámbito de normalidad, sirvió sin ninguna duda para asentarnos y tomar confianza para lo que vendría más tarde. Recuerdo perfectamente el diálogo con Fierro cuando se le ordenó no continuar hasta Puerto Argentino porque el aeródromo estaba bajo ataque aéreo, el Capitán Díaz me preguntaba cómo podía ayudar, que le marcara algún blanco a atacar y le volví a repetir que no, que la artillería antiaérea estaba activada. Su predisposición para intervenir a toda costa durante el ataque fue lo que me llevó a romper la disciplina de tráfico en VHF deseándole “buena suerte” en el regreso. Supongo que a él también le quedó grabado ese momento ya que lo remarcó en su relato post-misión.
La sección Ciclón una vez que llegó al límite de su combustible para permanecer en la zona, emprendió el regreso al continente, una sección de Pucará con el indicativo Tigre en misión de reconocimiento ofensivo se mantenía en contacto VHF con nosotros. Aparece la sección Pampa (A-4C) y le designé blancos en el sur a 120 millas náuticas. Los blancos eran supuestos helicópteros ingleses, a 40 millas náuticas del blanco hago volver a los Pampa por una sección de cazas Sea Harrier británicos que se dirigía a interceptarlos.
Se producen varios movimientos de helicópteros propios coordinados por frecuencia radar por falta de respuesta en frecuencia de Torre de Vuelo (destruida durante el primer bombardeo al aeródromo).
Dos secciones de Sea Harrier se mantenían en Patrulla Aérea de Combate (PAC) en forma permanente, se detectó también la presencia a 10 millas al sur del aeródromo de dos a tres buques en posición de bombardeo naval, en poco tiempo la presencia de aviones británicos se incrementó a tres PAC simultáneas, o sea, había seis interceptores enemigos aguardando el mejor momento para atacar a nuestros aviones.
Quedaron unos quince minutos aproximadamente sin aviones propios manteniéndose tres secciones británicas en la zona, una en el sur y dos en el norte. Aproximadamente a las 16:15 comenzaron a confluir casi simultáneamente cinco secciones de aviones propios, dos de cazas Mirage III (Buitre y Dardo) y tres de aviones M5 Dagger (Torno, Fortín y Rubio), todas comunicándose en la misma frecuencia y sin haber recibido nosotros ni una sola referencia sobre las misiones que venían a ejecutar y que nos permitiera organizar los controles.
Me acompañaba en el turno el Mayor Silva, quien, como Jefe Operativo del turno, ordenaba las actividades de cada uno de los integrantes del rol de combate y coordinaba en línea directa con el CIC Malvinas las acciones que debíamos ejecutar con cada una de las secciones propias y me las asignaba en forma secuencial, en las otras dos consolas de control estaban el Primer Teniente Romero y el Cabo Principal Quintana, quienes me mantenían identificadas tanto las formaciones nuestras como las británicas y medían niveles, rumbos y distancias a medida que se los iba pidiendo.
Recuerdo al Torno 1 llamando en frecuencia y pidiendo directamente rumbo y el punto de descenso al blanco como si nosotros tuviéramos el detalle completo con todos los datos de la misión.
Las palabras mágicas fueron “punto de descenso”, eso significaba que su misión era de ataque a objetivo naval o terrestre. Objetivo terrestre no había así que debía ser naval y en ese momento teníamos dos ecos de buques que desde el sur ya estaban bombardeando o estaban a punto de hacerlo.
Los Torno venían en altura y se los veía perfectamente, así que en cuanto fijamos el rumbo hacia los buques ingleses les canté el descenso a las 115 millas del blanco, lo último que escuché en frecuencia hasta que salieron del ataque fue “los Torno a interna, ya”.
Así comenzó el exitoso primer ataque a buques británicos que abortó el asedio por bombardeo naval sobre las posiciones argentinas en la zona de la Base Aérea Militar Malvinas.
En el norte los Dardo se traban en combate con dos Harrier, al acercarse a las islas, los dirigí hacia una PAC británica que orbitaba sobre la isla Soledad, controlados desde el radar de uno de los buques británicos en la zona, también colocaron rumbo de interceptación hacia los Mirage.
Las maniobras que tanto el controlador británico como yo les ordenábamos a nuestros respectivos aviones para lograr una posición favorable de interceptación eran contrarrestadas por ambos, indefectiblemente nos dirigíamos a una interceptación de frente que luego del cruce se convertiría en un clásico combate aire-aire.
Mientras que por VHF les iba indicando a los Dardo la distancia que los estaba separando del cruce con los Harrier, el jefe de sección comenzó a repetir la secuencia de configuración de armamento a su numeral, aproximadamente a las 7 millas el Dardo 1 me transmite “contacto”; veía a los Harrier en su radar de abordo y unos 30 segundos después escucho el clásico “a la vista”, ya los estaba viendo a simple vista, automáticamente cerré la comunicación con el otro clásico “quedo atento” coincidiendo prácticamente con el cruce.
La frecuencia quedó ocupada por el cambio de indicaciones entre los pilotos de los Mirage buscando la ventaja del combate contra los Harrier hasta que escuchamos la voz del Dardo 1 -piloteado por el Capitán Gustavo Argentino García Cuerva- informando que el Dardo 2 había sido derribado. Automáticamente marcamos en las pantallas del radar el punto de derribo y pasamos las coordenadas para activar el rescate del piloto, el Primer Teniente Carlos Eduardo Perona, que se había eyectado y logró salvarse.
Una vez que el combate finalizó, ya con los Harrier en escape hacia el este, el Dardo 1 confirmó que con el combustible que le quedaba no llegaba al continente y pide autorización para aterrizar en la pista de Malvinas a pesar de que en ese momento se encontraba siendo bombardeada, para intentar salvar su aeronave. Sin embargo, el Centro de Información y Control de Malvinas nos ordenó que le indiquemos que no estaba autorizado y que procediera a realizar una eyección controlada, se negó a eyectarse para preservar su avión y, tras habérsele ordenado en dos oportunidades más que se eyecte, mantuvo su negativa, por lo que finalmente el CIC autorizó su aterrizaje, le di las indicaciones de aproximación y el Capitán García Cuerva, como si tuviese el presentimiento de lo que iba a ocurrir, me preguntó varias veces si la artillería antiaérea estaba avisada y esas tantas veces fueron reconfirmadas a través de la línea punto a punto con el CIC.
Ni el Capitán García Cuerva ni ninguno de nosotros en la cabina del radar se podía imaginar que el Dardo 1 sería derribado por las unidades propias de artillería antiaérea diseminadas en los alrededores del pueblo. El ruido ensordecedor dentro del shelter de los disparos a su avión acompañó su última salida por frecuencia, “¡Me están tirando, carajo!”.
El Capitán Gustavo Argentino García Cuerva murió por una de las tantas faltas de coordinación entre las Fuerzas Armadas argentinas. Pudo elegir realizar una eyección controlada sabiendo que sería rescatado por un helicóptero propio, pero prefirió intentar salvar su avión para que éste pudiera seguir atacando a las fuerzas inglesas.
Simultáneamente a lo que estaba ocurriendo con los Dardo,aparece en pantalla y frecuencia Rubio, solicitando se le asigne blanco, sin ningún indicio previo sobre quien era, cuantos aviones y que misión tenía.
El tipo de misión quedó develado cuando le asigné como blanco una PAC británica que se dirigía a su interceptación y le canté el nivel, al darme el recibido me di cuenta que venía configurado para combate aire-aire. No había ninguna duda que el combate se perfilaba hacia una interceptación de frente, hasta ese momento uno contra uno.
El intercambio por VHF fue claro y corto durante toda la secuencia; una vez establecido que sería un frente a frente, le actualizaba constantemente distancia y nivel, hasta que por segunda vez en el día escuché el clásico “a la vista”, repentinamente el blanco se dividió en dos, uno mantuvo el rumbo y el otro comenzó a abrirse hacia uno de los laterales.
Alcancé a avisarle por frecuencia que los blancos eran dos y que estaban próximos al cruce. Después de producido, los tres aviones continuaban en pantalla hasta que el eco de Rubio, luego de dos rotaciones de antena, unos 20 segundos, desapareció sin responder a mis reiterados llamados por VHF. El solitario M-5 del Primer Teniente José Leónidas Ardiles había sido derribado por el impacto del misil AIM-9L Sidewinder lanzado por uno de los dos Harrier con los que se cruzó en el combate aire-aire.
Sin tiempo para asumir lo que acababa de pasar, la sección Buitre que se encontraba haciendo sombrilla aérea a 70 millas náuticas se vuelve hacía el continente después de comunicarnos que habían llegado al nivel de combustible mínimo. Los Fortín se mantenían en sombrilla aérea en contacto con nosotros.
Volví a contactarme con la escuadrilla Torno cuando el Capitán Norberto Dimeglio por frecuencia me avisa que estaban saliendo los tres del ataque a los buques y me pidió el rumbo a cama (aeródromo de recuperación), recuerdo que los detectamos enseguida y los ingleses también. Una PAC británica en cuestión de minutos comenzó la persecución cortando radiales para una interceptación de tres cuartos de cola, inmediatamente les avisé a los Torno de la situación y les ordené un descenso rápido, si yo los perdía en la pantalla el controlador inglés también.
Al instante le ordené a los Fortín, el rumbo de interceptación hacia los Harrier. Los Torno continuaban viéndose en su escape con los Harrier detrás así que ordené que descendieran más aún y ahí recibí la respuesta menos esperada “estamos pegados al agua”.
Medimos los niveles de los Torno y de los Harrier y ambos nos daban en altura, llegué a pensar que se trataban de otros aviones, pero no podía ser, en ese momento eran los únicos que estaba controlando junto con los Fortín. La respuesta llegó varios años más tarde cuando en una charla informal con el entonces Primer Teniente César Román, el Torno 3, me confirmó que cuando ordené el descenso no me escuchó porque permaneció en frecuencia interna, nunca pasó a la de radar después del ataque e hizo todo su escape en altura desconociendo que durante varios minutos tuvo atrás una PAC inglesa a punto de derribarlo.
A partir del momento que se inició la interceptación de los Harrier que perseguían al Torno 3 me di cuenta que los íbamos a alcanzar. Si bien aún estaban lejos de los blancos, la diferencia de velocidad a favor de los Dagger se hacía evidente en la pantalla.
La aproximación se hizo cortando radiales hasta que los pude colocar directamente a la cola de los cazas ingleses, a esa altura, los Harrier no lograron aproximarse al Torno 3 en ángulo de interceptación lateral y se colocaron a la cola del Dagger, en poco tiempo se había formado un tren perfecto: el Torno 3 adelante, los Harrier detrás y los Fortín atrás de éstos.
La diferencia de velocidad jugaba a favor nuestro en las dos puntas, el Torno 3 comenzó a separarse de sus perseguidores y los Fortín a acercarse a los Harrier, recuerdo claramente cuando les canté que los tenían directamente al frente a 5 millas; supongo que cuando el controlador inglés se dio cuenta de que ya era imposible alcanzar su blanco y que la situación estaba pasando de interceptar a ser interceptados, abortó el ataque y les dio rumbo de escape hacia el nordeste alejándose rápidamente.
No recuerdo por qué no continuamos la interceptación a los Harrier cuando éstos estaban en escape, supongo que los M-5 estaban próximos a su combustible mínimo y si continuábamos hacia el este llegarían rápidamente al nivel crítico alejándose cada vez más del continente.
Los Torno, después de su ataque exitoso a los tres buques británicos, y los Fortín después de haber obligado a abortar la interceptación a la PAC británica, continuaron su navegación en altura hacia el continente.
Aproximadamente a las 17:00 hs entró en la cabina el rol de combate que nos reemplazaba, encabezados por el Primer Teniente Carlos Adalberto Mazzocchi, fuimos cediendo nuestros puestos de control después de una breve puesta en situación para que continuaran con el trabajo. Yo fui el último en salir de la cabina, mi puesto de control era el más alejado de la entrada, después de correr las cortinas de bloqueo de luz exterior, cerrar y trabar la puerta del shelter me encontré de frente con el Cabo Principal José Francisco Barrios, uno de los mecánicos de turno de mi rol de combate, lo miré, le dije “Ratón, me derribaron tres aviones” y me largué a llorar.
¿Cuándo volvió a su destino tras finalizar la guerra? ¿Era el mismo en el que estaba previo al conflicto?
Sí, volví al Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (G2VYCA) en Merlo, Provincia de Buenos Aires, y permanecí en ese destino hasta diciembre de 1984, cuando fui destinado al Grupo de Guerra Electrónica del entonces Comando de Operaciones Aéreas.
¿El nivel de adiestramiento que tenía al momento de iniciar las operaciones de combate era adecuado?
A pesar de haber contado con poco tiempo para planificar las operaciones de Vigilancia y Control Aéreo (VyCA) en un terreno completamente desconocido, el adiestramiento constante del personal operativo y técnico adquirido desde 1978 en despliegues con los distintos sistemas de armas de la Fuerza Aérea Argentina, en su mayoría en territorio patagónico, minimizó dicha falencia, permitiendo que se lograra rápidamente la adaptación al ambiente de la zona de operaciones.
En el caso particular mío, en diciembre de 1981 había rendido y aprobado el examen de habilitación como Etapa III, apto para el combate, en el sistema de radar móvil TPS-43E.
Nuestra unidad se caracterizaba por una intensa actividad operativa que permitía en general obtener esa capacitación en un tiempo relativamente corto. Con solo un año de actividad operativa en el sistema ya había realizado varios despliegues y controlado a prácticamente todos los sistemas de armas de la aviación de combate de la FAA.
¿El sistema de armas que operó era moderno e idóneo para el combate?
Definitivamente sí. El TPS-43 era, al principio de la década de 1980, considerado como el mejor radar militar móvil disponible en el mundo. Sus características técnicas y operativas lo hacían ideal para ser usado en este tipo de entorno operacional.
Siendo un radar tridimensional (capaz de medir alcance, azimut y altura) con un alcance efectivo de 220 millas náuticas, el TPS-43E desplegado en Malvinas estaba configurado en su versión más completa: antena del radar primario, radar secundario asociado, shelter técnico con dos consolas de operación con equipos de comunicaciones tierra-aire de VHF, cabina operativa con tres consolas de operación con sus respectivos equipos de VHF y HF, sistema de comunicaciones por microondas y 3 generadores Caterpillar con su cisterna de combustible.
¿Cómo evaluaría el liderazgo/conducción de sus superiores en lo que hace al planeamiento y empeñamiento de los medios y personal de la FAA, usted hubiera hecho algo diferente? ¿Cómo se desempeñó su Unidad en combate, cree que pudieron hacer más o mejor? ¿El personal (Oficiales, Suboficiales y Conscriptos) actuó como se esperaba?
El liderazgo sobre todo en los niveles tácticos se manifiesta a través del ejemplo y el carisma y se refleja directamente en el desempeño de la unidad.
Sería muy largo enumerar las situaciones de un Escuadrón que estuvo empeñado en combate las 24 horas del día, durante un mes y medio sin solución de continuidad, para reflejar el liderazgo ejercido sobre él y evaluar su desempeño.
Las apreciaciones que vuelco a continuación darán una acabada idea de la calidad de liderazgo de nuestro Jefe de Escuadrón y del desempeño de los 45 hombres; Oficiales, Suboficiales y Soldados que lo integraron.
Tengo que caer en la remanida frase “Si querés saber cómo te fue en la guerra, preguntale a tu enemigo”, pero es la manera más simple de ejemplificar esta situación.
Tanto la Real Fuerza Aérea (RAF) como la aviación naval de combate embarcada en los portaviones británicos HMS Hermes e Invencible ejecutaron varias misiones de supresión de defensa aérea para destruir nuestro radar con aviones Avro Vulcan desde la isla de Ascensión con misiles antiradiación Shrike y con aviones Harrier GR3 y Sea Harrier con armamento convencional, sin éxito; el radar continuó operando hasta la mañana del 14 de junio en que fue puesto fuera de servicio por nuestros propios mecánicos para que no pueda ser utilizado por los británicos.
Ese esfuerzo bélico marcó la importancia que el enemigo le daba a la actividad de vigilancia y control aéreo que realizamos. Todas las publicaciones de origen británico que analizaron con detalle la batalla aérea de la Guerra de Malvinas hicieron mención específica sobre el profesionalismo y desempeño del Escuadrón Vigilancia y Control Aéreo de la Fuerza Aérea Argentina.
Por otro lado y lo que consideramos como nuestra medalla más importante conquistada durante la guerra, es el reconocimiento de las tripulaciones de nuestra aviación de caza, de transporte y de helicópteros que volaron dentro del espacio aéreo controlado por nuestro Escuadrón y finalmente el broche que cierra esta semblanza de liderazgo y desempeño; el testimonio que el Escuadrón rindió desde la finalización del conflicto y seguirá rindiendo cuando superemos esta pandemia; la reunión anual de camaradería de los integrantes que mantiene vivo el espíritu de pertenencia al grupo de Oficiales, Suboficiales y Soldados que conforman el Escuadrón VyCA Malvinas desde hace 39 años.
Post Malvinas:
¿Cómo fue su retorno a la rutina del Servicio tras la guerra, qué ánimo se vivía en la FAA, hubo un antes y después de Malvinas? ¿En qué?
Normal, al regresar después de mi estadía como prisionero de guerra en las islas y en un buque británico hasta el 14 de julio, tomé mi licencia, que si mal no recuerdo fueron de unas tres o cuatro semanas y me reincorporé a la rutina diaria de mi unidad. Además de cumplir mis funciones habituales en mi destino interno, rápidamente comencé a desplegar con los escuadrones móviles de radar.
El ánimo general de la FAA era de tranquilidad, hay que recordar que esa era la perspectiva de un teniente en una unidad operativa, alejado de las situaciones que se vivían en los ámbitos de conducción de la fuerza. Supongo que en esos niveles la situación era bastante diferente. Lo que si recuerdo es que no se hablaba del tema, era como si existiera, sin que nadie lo impusiera, un pacto de silencio, nosotros no contábamos y los otros no preguntaban. Tuvo que pasar un tiempo bastante prolongado para que se comenzaran a difundir los testimonios de los veteranos. Institucionalmente ocurrió lo mismo, recuerdo que mi primer testimonio público fue siendo ya primer teniente, en la guerra era teniente en primer año de antigüedad, así que por lo menos habían pasado 3 años.
¿Cambió o afectó su personalidad? ¿Sufrió estrés postraumático?
No sufrí ningún síntoma de estrés postraumático o al menos no me di cuenta, ya que no evidencié ningún cambio radical en mi personalidad, más allá de los propios del paso del tiempo de cualquier persona normal y aquellos asociados a mi entorno profesional.
¿Hasta qué jerarquía ascendió?
Me retiré con el grado de Brigadier en el año 2016
¿Qué les diría a aquellos jóvenes que están pensando en ingresar a la FAA o que recién inician sus carreras en la Institución?
En realidad, ya se los dije y supongo que mientras me sigan convocando institucionalmente para dar charlas en distintos ámbitos educacionales de la FAA, lo seguiré haciendo. A esta altura de mi vida el concepto de joven es muy abarcativo, va desde los Cadetes de la Escuela de Aviación Militar (EAM) hasta los Capitanes a punto de ascender a la jerarquía de Mayores que están cursando la Escuela Superior de Guerra Aérea (ESGA).
Trato de transmitirles, con las particularidades propias de cada auditorio, las experiencias vividas desde la perspectiva de ese teniente envuelto en una situación de combate en el terreno y las experiencias del análisis del conflicto, ya como oficial Jefe y Superior de la fuerza con más de 40 años de servicio.
La doctrina en las Fuerzas Armadas es la columna vertebral sobre la que se sostiene el accionar de las mismas, iluminan desde el nivel estratégico superior hasta el táctico inferior y si algo me quedó claro durante mi paso por la institución es que la historia de los conflictos y el análisis de la misma a través de las lecciones aprendidas es la principal fuente que la nutre.
