Hablamos con el mayor retirado Alex Martínez de la Fuerza Aérea Colombiana, quien en 2018 participó con Escuadrón 111 Kfir en los ejercicios Red Flag en lo que fuera la segunda participación de dicha fuerza en el mayor ejercicio aéreo del mundo.
Por Santiago Rivas
El Red Flag es el ejercicio más importante del mundo en lo que se refiere a aviación militar, y han sido muy pocas las veces en que han podido participar fuerzas aéreas latinoamericanas, debido al alto nivel de exigencia para poder hacerlo. Alex Martínez se retiró hace poco de la Fuerza Aérea Colombiana tras haber formado parte del Escuadrón 111 de dicha fuerza, el cual representa la punta de lanza de la aviación de combate del país, equipado con los IAI Kfir C10. En 2018 tuvo la oportunidad de tomar parte en el ejercicio Red Flag en la segunda oportunidad en que la Fuerza Aérea Colombiana participó del mismo, y hablamos con él sobre cómo se llegó a dicha participación y qué se hizo durante el ejercicio.
Pucará Defensa: ¿Cómo fue el camino al Red Flag?
Alex Martínez: Colombia empieza a pensar en el Red Flag a partir de la modernización de los aviones Kfir en el año 2008 o 2009 más o menos, por medio de un contrato que se realiza con los israelíes por un monto superior a los 500 millones de dólares. Se querían comprar aeronaves nuevas, pero no se podía, no había dinero, por lo que decidieron modernizar los aviones.
Con el fin de poner a funcionar las nuevas capacidades, que eran los misiles Python 5 y Derby, se pidió asesoría de los Estados Unidos. Ellos ven que los misiles y la aeronave son capaces de hacer muchas cosas, entonces deciden decirle a Colombia, que por qué no prueban sus capacidades en un ejercicio multinacional, que les permita saber qué tal son. Por esa razón, en el año 2010, la Fuerza Aérea empieza a entrenarse con los americanos y estandarizarse. Esa estandarización más basada en aire-aire y algunas técnicas de aire-tierra, en el empleo de misiles de corto y mediano alcance. Y luego el proceso de vuelo, que se hace entre Palanquero y Barranquilla, donde se hace una serie de ejercicios que se llaman Large Force Employment. Esos ejercicios lo que hacen es medir la capacidad que tiene el escuadrón de trabajar en paquete con los otros escuadrones. En ese momento el único que tenía esos estándares era el escuadrón Kfir, los otros escuadrones no lo tenían, pero se fue haciendo una serie de estandarizaciones para que los otros entendieran de qué se trataba todo.
Al final se hace una serie de calificaciones para saber si Colombia estaba apto, se inicia el tema de la capacitación de los pilotos en los Estados Unidos para para aprender inglés y se empieza un proceso durísimo de mantenimiento, porque el mantenimiento que se necesita para llevar los aviones a esos ejercicios es muy alto, hay que tener alta disponibilidad de los aviones, y pues obviamente tocaba llevar un escuadrón completo con pilotos para volar de día y de noche, y los aviones suficientes para esa operación.
Colombia empieza ese planeamiento, se forman los líderes, los alas, los líderes alternos, y se hace un entrenamiento básico porque el tiempo no era suficiente, ellos entrenan en maniobras básicas de combate y ataque a tierra con armamento convencional, sin bombas guiadas, porque, aunque teníamos bombas guiadas y no alcanzaba el tiempo para hacer esa capacitación. Estamos hablando del año 2011 y la Fuerza Aérea asiste a Red Flag 2012, para julio de ese año. Antes de llegar a Nellis AFB, la Fuerza Aérea va a entrenar a la base de Davis Monthan, en Tucson, Arizona, y hace un entrenamiento para llegar calientes a la base.
PD: ¿Antes de eso se realizó en Colombia algún ejercicio con Estados Unidos para evaluar a la fuerza?
AM: No, vinieron instructores de varios equipos, de F-15, F-16, F-22, incluso de A-10, pero no vinieron aviones norteamericanos.
PD: ¿Cómo se arma el paquete de aviones y personal que va? Tanto en aviones de apoyo como el personal.
AM: Para esos ejercicios, una de las razones por las cuales no todas las fuerzas aéreas pueden ir es que hay unos requerimientos mínimos que hay que cumplir. Lo primero es que se debe volar estandarizado USAF y OTAN, se debe entender que hay unos estándares que son inviolables y el tema de la seguridad es la primera opción. No hay forma de que se sobrepasen esas normas de seguridad. Cuando me refiero a esas normas de seguridad, me refiero, por ejemplo, a volar en bloques, a mantener las distancias, a saber hacer las maniobras como deben ser, a no acercarse y no violar las burbujas que hay alrededor de los aviones. Y obviamente, eso conlleva a que los aviones deban tener una serie de capacidades para, por sí mismos, encontrar esas distancias. Por ejemplo, cómo sabe un avión que se le está acercando muy rápido o muy lento a otro, o cómo sabe que se le está acercando demasiado, obviamente es necesario llevar un radar. O cómo sabe qué tan lejos está un avión del compañero si no tiene datalink, hay que tener data link. Por lo menos para poder ir, se puede volar sin data link, pero es muy difícil y muy peligroso cuando el datalink está fallando, porque a veces se vuela en ambientes muy complejos, donde a veces uno pierde de vista al otro y como hay tantas aeronaves en un espacio tan pequeño, es muy posible que ocurra un accidente.
PD: ¿Qué otros requerimientos tienen?
AM: Adicional a eso está el tema del personal, tanto técnicos como pilotos deben ser proficientes en el nivel de inglés, deben tener un nivel de inglés que les permita calificar, entender, escribir y hablar el idioma de tal manera que puedan ser seguros en el momento de la operación. Por eso que a las personas que tenían que ir, sobre todo a los pilotos, algunos fueron enviados a San Antonio a estudiar inglés y les exigían que tenían que pasar todos los exámenes necesarios para poder cumplir con el nivel óptimo. Además, había otros pilotos que tenían que hacer un examen que se llama OPI, que se hace por teléfono, donde hay dos instructores en Estados Unidos y se le hace una entrevista, que debe pasarla, donde se demuestre que esa persona no solo entiende, sino que puede discutir en inglés, puede entender contextos complejos. Eso es algo mandatario.
Entonces, ya tenemos tres capas: la primera son los aviones, la segunda el mantenimiento y la tercera los pilotos. Luego viene el tema organizacional, las fuerzas aéreas que participan en esos ejercicios no solamente deben tener estándares, sino adoptar los estándares, cambiar los márgenes de seguridad que se manejan en los equipos, deben ser fuerzas mucho más seguras para el manejo de la información, mucho más seguras para la información escrita o verbal que transmiten, sus instalaciones deben ser mucho más seguras también. Adicionalmente, los documentos deben ser estandarizados y deben tener un nombre que le permita a otra organización leerlos y entender de qué se trata. Sus manuales se deben llamar similares a los manuales de otros equipos, otras aeronaves, otras tácticas y otros procedimientos, porque si eso no es así, entonces allá nadie va a entender. Y, por último, que no quiere decir esto sea menos importante, hay que formar a la gente para que entienda cómo es la regulación aeronáutica militar de los Estados Unidos, de la USAF y de la OTAN. Porque si usted no entiende la regulación aeronáutica, usted no sabe cómo volar dentro del ejercicio.
No es lo mismo volar con reglas civiles y militares de Latinoamérica o de cada país, que son básicamente propias, a volar con un estándar de esos donde hay un montón de frases y estándares más del día a día, más tácito de ATC (air traffic controller, controlador de tráfico aéreo), de los procedimientos de vuelo que deben ser estudiados y practicados.
Teniendo en cuenta todo lo que te dije, para un país del tercer mundo, es muy difícil obtenerlo, porque tienen que practicar tantas veces lo mismo, que es muy costoso.
Entonces si vas a llevar seis aviones a que participen y van a volar juntos, necesitas que todas las personas que tomen parte entrenen juntas en Colombia o en el país de origen y como hay que entrenarlos juntos todos los días, cuesta mucho dinero y eso no es sustentable para un país que no invierta muchos recursos en sus fuerzas militares.
PD: ¿Cómo Estados Unidos valida que el país participante cumple con todos los requisitos?
AM: Hay que decir también que este procedimiento no solamente es de los cazas, sino también de las aeronaves de apoyo. Por ejemplo, los tanqueros, Colombia en el 2012 llevó dos tanqueros y tenían que entrenar exactamente lo mismo que los aviones de combate, porque ellos estaban en la mitad del ejercicio, tenían que salir y llegar de cierta manera. Entonces también debían tener procedimientos estándares, por lo tanto, para el 2012 los tanqueros colombianos tuvieron que ir y certificarse y hacerle un anexo a la OTAN para que Colombia hiciera parte de ese grupo de países que tenía la capacidad de hacer el reabastecimiento aéreo. Por lo tanto, en documentos de la OTAN, Colombia aparece como un anexo dedicado donde dice que sus tanqueros también tienen la misma capacidad. Eso para terminar la parte preparatoria.
Ahora. ¿Cómo califica Estados Unidos esto? Primero, de una forma objetiva, enviando sus instructores, que verifican que cada uno de los alumnos que hacen parte del escuadrón que van a volar a Red Flag tengan la capacidad y la habilidad de volar el avión de manera segura. La segunda es el tema, también objetivo, de la preparación en el idioma y el lenguaje.
Una vez tanto los instructores de vuelo como los de idioma aceptan que los alumnos están bien, se trae una serie de inspectores para verificar el mantenimiento mediante la realización de ejercicios de Large Force Employment de una semana, si la Fuerza Aérea puede cumplir, de día y de noche, cada uno de los requerimientos que se exigen. Hay unas listas de chequeo que se tienen que cumplir, donde dice qué debe hacer ese país.
Adicionalmente, se verifica en esos ejercicios de Large Force Employment que no haya violaciones a la seguridad que sean críticas. Si hay violaciones críticas a la seguridad, es muy probable que la Fuerza Aérea que está intentando ir, no pueda hacerlo.
Sobre todo, si es la primera vez, se verifica que, si hay errores, no hayan causado posibles violaciones a la seguridad, y que se reporten. La cultura del reporte también se califica, si hay alguien que viola un buffer o algún parámetro, tiene que notificarlo.
Es la forma objetiva, pero adicionalmente hay una manera subjetiva de ver, es entender qué tan bien o qué tan mal la gente usa la información que se le suministra para usos válidos de país o no. Para que no se ponga en peligro la seguridad nacional de los Estados Unidos al transmitir un conocimiento. Por ejemplo, si transmiten conocimientos y la gente mantiene un desorden, no cumple nada, no estudia o no muestra actitud, ese tipo de acciones negativas, ellos consideran que ese país no está listo para el ejercicio.
Adicionalmente a la parte subjetiva hay un requisito tácito y es que realmente la fuerza tenga la capacidad de, en su conjunto, cumplir con todo lo que pactaron hacer y que lo hagan durante cierto tiempo de una manera segura.
PD: Una vez que se aprueba la participación, ¿cómo se organizan las tareas de cada fuerza?
AM: Yo te he contado hasta este momento lo que fue ir al 2012, pero luego del 2012, en vista de que faltaba mucho por aprender, Colombia vuelve a solicitar entrenamiento a los Estados Unidos y una serie adicional de instructores empiezan a llegar a Colombia por periodos. De unos cuatro a seis meses, y empiezan a transmitir información para seguir avanzando en el tema de aire-aire y se implementan maniobras más complejas como OCA, offensive control air, DCA, defensive control air, maniobras de ataque en tierra, maniobras mixtas donde las aeronaves pueden hacer control air y ground attack al mismo tiempo, el uso de armamento inteligente, el uso de armamento stand-off, eso se hace en un periodo que empieza justo después de que se termina el ejercicio de 2012, pero se paraliza un tiempo en febrero de 2014, después del accidente de una de las aeronaves Kfir donde muere el comandante del escuadrón.
El escuadrón para por pocos meses y luego vuelve a entrenar y se reactiva completamente, creo que, en el año 2016, con nuevos alumnos y con el mantenimiento de la IAI. Se adquieren muchísimas más capacidades, ya entra en funcionamiento el simulador de Kfir y permite que la Fuerza Aérea Colombiana entrene no solamente las capacidades estándar que tiene una fuerza del primer mundo, sino que le permite entrenar cuatro versus cuatro, cuatro versus ocho, cuatro versus doce, muchas aeronaves al mismo tiempo, todo en el simulador. Vienen varios grupos de instructores norteamericanos y se logra incluso entrenar las maniobras dentro del alcance visual y fuera del alcance visual (Beyond Visual Range) BVR. Adicionalmente a eso se logra entrenar IMC Players que es hacer combate aéreo en condiciones de vuelo por instrumentos, es una capacidad muy difícil de obtener por una Fuerza Aérea, porque necesitan volar en esas condiciones para entrenar o en un simulador que les permita hacerlo.
Una vez que se hace ese entrenamiento, la Fuerza Aérea decide nuevamente volver a ir a un Red Flag, que es el de 2018, pero en este momento tenía algunos otros objetivos, como volar aire-aire y también hacer entrenamientos aire-tierra al tiempo, volar como DCA, como OCA y también volar como strikers. Entonces el entrenamiento es completamente diferente, ya se tenía la experiencia de los tanqueros que habían ido a ejercicios intermedios de Red Flag y había pilotos que habían estado en el Red Flag de 2012 y volvieron a estar en el 2018. Entonces tenían más experiencia y otra de las de las cosas era hacer un package commander de fuerzas de strikers o de aire-aire, dependiendo del rol y para eso se necesitaba otra serie de capacidades, tocaba formar mission commanders y package commanders, el examen era un poco más difícil, el de inglés también, y los resultados que se pedían eran más complejos.
PD: ¿En 2012 qué tareas hicieron y qué se sumó en 2018?
AM: En el 2012 se hacían tareas aire-tierra con armamento convencional y al final del ejercicio se hizo entrenamiento aire-aire también, pero muy básico, de un nivel medio, y los aviones no tenían una guerra electrónica tan poderosa como la tenían en el 2018. Pero en el 2018 los aviones iban como escort de bombarderos B-52, adicionalmente hacían misiones aire-tierra y misiones aire-aire al mismo tiempo. Había misiones en las que hacía DCA que es solo aire-aire, defensa de punto, y había misiones en que también tenían un rol mixto OCA.
También disparaban armamento stand-off a larga distancia y básicamente la Fuerza Aérea Colombiana iba también preparada para hacer misión de package commander o mission commander, si era requerido, para poder liderar un paquete o una misión completa a nivel OTAN. Entonces el nivel de entrenamiento era muy superior, las horas de entrenamiento era mucho mayores, las tripulaciones también podían volar IFR, que allá se llama IMC Player (Instrument Meteorological Conditions), eso les permitía a las tripulaciones volar de día, de noche, lloviendo o con arena, eran condiciones más adversas. Y en el 2018 todo eso se pudo hacer.
PD: En cuanto a la organización del Red Flag, ¿cómo se organiza el ejercicio y el rol de cada participante?
AM: Cada participante solicita qué rol quiere probar, dependiendo de sus amenazas regionales o las amenazas a las que quieran preparar a sus pilotos. Entonces usted puede solicitar que quiera ser striker, porque necesita atacar una serie de puntos, o quiere ser DCA, porque es posible que otro país lo ataque a usted, o si usted quiere practicar OCA porque quiere llevar la ofensiva.
Entonces la organización del ejercicio Red Flag pone las misiones dependiendo de las necesidades de cada uno de los participantes y algunas más o menos dependiendo de las necesidades propias del ejercicio. Entonces cada ejercicio tiene su temática, un ejercicio típico de Red Flag entrena aire-aire ofensivo y defensivo, aire-tierra stand-off, aire-tierra tradicional o con armamento guiado por láser, y también entrena como fuerza defensiva. También entran algunos países a ser agresores, para su entrenamiento propio. Y por supuesto, se entrenan misiones de búsqueda y rescate para aprender a hacerlo en la mitad de un conflicto o de un escenario de alta amenaza, y también misiones de reconocimiento y vigilancia, de inteligencia. También hay algunas misiones donde los helicópteros participan con unidades de ataque a tierra, etcétera.
PD: En el caso de la participación de ustedes, ¿estuviste solo en 2018 o en 2012 también?
AM: En el 2012 yo no pude asistir porque era nuevo en el escuadrón, pero hice todo el entrenamiento junto con los compañeros que fueron al ejercicio y en el 2018 fui como líder de vuelo.
PD: ¿Cómo fue la participación en 2018? ¿Cómo eran los paquetes?
AM: Había B-52 y F-16 de la USAF, F/A-18 de la US Navy, F-16 belgas y el escuadrón de agresores, que eran diferentes tipos de aeronave que eran agresores, F-16, F-15 y una empresa norteamericana que hace de agresores, no conocía a todos los agresores, pero sabía que estaban ahí. Y nosotros tuvimos misiones de ataque a tierra, misiones de Defensive y algunas de escolta de aviones B-52. También hacíamos ataques a tierra mientras defendíamos a los B-52 y todas esas misiones tenían una carga muy pesada de búsqueda y rescate, que siempre ocurre. Entonces, también hacíamos parte del paquete C-SAR para esas misiones. Entonces era mucho estudio, era muy complejo, tuve la fortuna de que siempre estuve de líder alterno, siempre volé con un líder que nunca necesitamos cambiar, pero nos dividíamos. Las misiones se dividen por carriles, nos dividíamos el vuelo, cada uno hacia un lado diferente y regresábamos y nos volvíamos a separar. Entonces eso hacía que el entrenamiento tuviese que ser más extensivo, porque cada parte respondía por sí solo cuando se separaba, cada uno tenía un vuelo que cuidar en ese momento y había retos adicionales que tocaba hacer. Nosotros volábamos de día y de noche, con visores NVG y con reabastecimiento NVG.
A diferencia del Red Flag del 2012, donde hubo algunos incidentes de seguridad que ocurrieron por la exigencia del ejercicio, en el Red Flag 2018 no hubo ninguno, todos los aviones fueron y vinieron sin problema de los Estados Unidos.
PD: ¿Cómo fue la integración con las otras fuerzas para armar los paquetes?
AM: Eso es un tema muy complejo. Al principio uno llega con algún temor y muchísimo respeto por los demás. Durante los años 2014 al 2018 habíamos tenido ejercicios con F-16 en Colombia, que son los famosos ejercicios Relámpago. Entonces, como ya habíamos entrenado mucho contra aviones F-16 e incluso habíamos volado aire-aire con F/A-18, entonces íbamos más tranquilos y el simulador ayuda muchísimo. En el simulador de vuelo logramos recrear todas las misiones de ida y de vuelta, más los combates y las idas a los tanqueros. Entonces sabíamos lo que íbamos a enfrentar y todo.
Nosotros llegamos con mucho respeto y un poco de temor por lo abrumador del ejercicio, pero como íbamos bien preparados eso nos duró poco. Nos dimos cuenta de que normalmente la gente que habla el idioma o que ya están acostumbrados a estos ejercicios lleva un exceso de confianza y comete muchos errores.
Al final del ejercicio pasó algo muy interesante y fue que uno de nuestros pilotos líder corrigió y le llamó la atención a un piloto líder de la US Navy en el debriefing de la misión general al final del día, porque cometió muchísimos errores y el proceso de planeamiento que había realizado había sido muy mediocre. Al final se dieron cuenta de que nosotros éramos una fuerza muy disciplinada, no cometíamos errores de principiante, éramos un escuadrón muy disciplinado y ofensivo, bastante letal, y un escuadrón que se sabía defender muy bien. De hecho, desde amenazas tierra-aire solo derribaron un avión, mientras que los otros países que tenían aeronaves más capaces y fueron derribados varias veces. Veíamos escuadrones de F-16 regañados por los comandantes porque iban, por ejemplo, doce aviones y regresaban cuatro o cinco. Nosotros normalmente salíamos cuatro y volvíamos cuatro, porque éramos muy conocedores de las deficiencias que podíamos tener en la aeronave y eso lo suplimos con conocimiento y con profesionalismo. En realidad, era hacer las cosas que estaban escritas.
También tuvimos la oportunidad de corregir y en algunos casos lideramos como comandantes de misión. Al principio, por ejemplo, la gente de B-52 no nos creía mucho y al final hacían lo que nosotros les decíamos. En la primera misión ellos dijeron que iban a salir antes y nosotros les dijimos ‘¿porque van a salir antes? los van a matar’. Y el comandante de misión dijo ‘es que nosotros nos vamos a defender’ y nos dimos cuenta de que los aviones que los iban a defender, los F/A-18 de la US Navy y F-16 dijeron, ‘es que nosotros vamos a ir adelante’, y nos decíamos, ‘pero ustedes van a ser un in, un out, otro in y otro out y cuando estén haciendo el out ellos ya los van a haber pasado, o sea que ellos van a quedar delante de ustedes’. Y ellos dijeron, ‘no, eso no va a pasar’. Nosotros les creímos, pero, sin embargo, en el vuelo dijimos ‘si dejamos que ellos hagan eso, seguramente los van a matar’. Entonces nosotros solicitamos hacer el push, o sea, salir a la zona de combate, antes. Aceleramos para llegar casi al tiempo de los B-52 y cuando llegamos al mismo tiempo que los B-52 les dijeron que hagan un ‘spin’, que es una vuelta de 360 y luego un ‘retrograde’ para que se echaran hacia atrás porque los iban a matar, y nosotros quedamos adelante de todo el paquete, los cuatro Kfir al frente de todo el paquete. Esa fue la primera misión nuestra allá y de hecho nos bajaron un Kfir, porque no había forma de que no nos mataran a nosotros sin que mataran a los high value. En esos ejercicios siempre hay aeronaves que tienen mucho mayor valor que un caza normal, como los tanqueros, los de búsqueda y rescate, tienen un valor más alto, dependiendo de la prioridad de su misión.
Pues era mejor que derribaran un caza a que derribaran a otro avión. Cuando aterrizamos, les dijimos, ‘ustedes están locos, eso que hicieron no se hace’ y empezamos a tomarnos la confianza suficiente para hablar de tú a tú con ellos y explicarles que, aunque no tuviéramos experiencia en Red Flag, éramos pilotos que teníamos muchas horas de vuelo, habíamos entrenado eso muchas veces y sabíamos que eso no iba a salir bien. De ahí en adelante empezaron a preguntarnos cómo pensábamos que podría ser mejor. Aunque al principio es un trabajo en equipo, siempre hay unos que tienen más voz que otros, porque tiene más experiencia como país.
PD: ¿En esta oportunidad hubo aviones tipo F-22 y F-35?
AM: Nosotros en este ejercicio no volamos con aviones de quinta generación, ellos siempre volaban antes o después de nosotros. En ese ejercicio eran solo aviones de 4º o 4.5º generación.
PD: ¿Cómo fue el desafío? El Kfir es un avión inferior en cierta medida, pero ustedes lo han modernizado mucho y está casi a la par de los aviones que operaban ahí.
AM: El avión como tal, nosotros ya sabíamos que nuestro radar era tan bueno como el de un F-16 Block 52, eso nos permitía ver lejos. Y la guerra electrónica del avión es muy buena, entonces era muy difícil derribarlos. De hecho, solo supimos al final del ejercicio, cuando hicimos un debriefing, que decían que todo el tiempo nos estábamos defendiendo los chicos de guerra electrónica de la Fuerza Aérea Colombiana que estuvieron participando en ese ejercicio hicieron un gran trabajo. Ellos, con cada con cada tipo de amenaza que aparecía, al día siguiente mejoraban la base de datos, hasta que al final la base de datos y la guerra electrónica de los aviones era muy buena.
PD: ¿Y cuáles fueron las principales enseñanzas?
AM: Cada país que va tiene una enseñanza primordial y es saber que el trabajo en equipo hace que se puedan hacer las cosas grandes. Usted puede hacer muchas cosas muy buenas, pero si quiere hacerlas a gran escala o hacer que realmente dejen huella, tiene que hacerlo en equipo.
La segunda es la disciplina. Nosotros entendimos que una Fuerza Aérea, un país que es disciplinado militarmente es mucho mejor que uno que está mejor dotado con armamento, y esto lo digo porque vimos muchos derribos muy infantiles por gente que tenía una sobre confianza en la máquina. Vimos mucha gente que cometía errores por creer que simplemente son mejores por el avión que volaban o por la fuerza a la que pertenecían
La tercera enseñanza es la voluntad de hacer las cosas. Si hay buena voluntad, se pueden también lograr los objetivos, independientemente del grado de conocimiento, pero, por último, y no menos importante, está el grado de conocimiento que se tenga. Un país que no prepara intelectualmente a sus fuerzas militares, está condenado al fracaso. Un país que no conoce la tecnología, que no aplica los procedimientos, que no pone en práctica lo que se escribe, está condenado al fracaso.
Lo último es que sin logística no hay nada. Usted puede tener todas las anteriores, pero si no tiene una logística preparada para ejercicios de ese nivel y la gente preparada para sostener un escuadrón, no hay nada.
PD: Es lo fundamental para que el avión esté en servicio y con todas las capacidades.
AM: Correcto, pero cuando me refiero a logística no me refiero solamente al tema del avión, el haber tenido un muy buen simulador de vuelo, el soporte para que un instructor de otro país llegará a enseñarte. Toda esa logística y esa cultura organizacional hace parte de lo que yo llamo logística como tal.
PD: ¿Cómo cambió la aviación de combate en Colombia gracias a haber participado en el Red Flag?
AM: Colombia empezó a cambiar su mentalidad desde la primera participación en Red Flag, nos dimos cuenta de que hay amenazas que son creíbles y hay capacidades que realmente son disuasorias. Y que para poder utilizar todas las capacidades que una aeronave tiene, sea caza, helicóptero o cualquier tipo de aeronave militar, hay que entrenar, hay que poner en práctica esos conocimientos. Cambió completamente la organización de la Fuerza Aérea Colombiana, no solamente reflexionó sobre los otros ejercicios multinacionales y ese acompañamiento de los Estados Unidos inicialmente, pero luego de otros países de la OTAN, sino que Colombia organizó sus escuadrones y se enfocó en entrenamientos más avanzados. Los otros escuadrones empezaron a entrenar tácticas y procedimientos que se utilizan en las guerras modernas y en conflictos de alta intensidad, donde si volaban de la forma convencional de guerra de guerrillas no iban a sobrevivir.
Se estandarizaron los manuales y los procedimientos, cómo se utilizan o se escriben las cosas, el nombre de las maniobras que realizan las aeronaves, empezaron a dejar de llamarse en español para llamarse en inglés o en el idioma en el que nacieron.
Adicionalmente, la logística de la fuerza empezó a adoptar una organización OTAN, con nombres similares. Y hoy en día entiendo que la Fuerza Aérea ha seguido profundizando eso, esas experiencias vividas y esa información que se transmitió y se conoció en su momento, siguen vigentes, porque los escuadrone, siguen participando en ejercicios de interoperabilidad con otras fuerzas del mundo.
PD: Es interesante porque Colombia venía con un enfoque muy hacia la lucha contra la guerrilla y no tanto en guerra convencional, por lo que fue un cambio grande pasar de d una doctrina a otra.
AM: Adicionalmente eso irradió a las otras Fuerzas Armadas. La Armada era la más avanzada en el tema de la doctrina porque ellos realizaban los ejercicios UNITAS desde hace muchísimos años y han participado en ejercicios grandes con los Estados Unidos desde hace muchos años. Aun así, también se han adaptado a la interoperabilidad con la Fuerza Aérea Colombiana, porque eran muy pocos los ejercicios que se hacían, al punto que en el 2020 y en los años subsecuentes se hicieron ejercicios donde participaron fragatas, portaaviones, aviones norteamericanos y aviones colombianos.
Otro punto importante es que una Fuerza Aérea participante en ejercicios de estos pasa de hacer ataques coordinados en horas o minutos, a hacerlos en cuestión de segundos. Por ejemplo, los escuadrones de ataque en Colombia atacan con una precisión cercana a entre 9 y 15 segundos, más o menos. O sea, si usted dice que el ataque se va a hacer a las 10:00 horas de la mañana, será entre las 10:00 más entre 9 y 15 segundos o menos 3 o 4 segundos, casi siempre es un poco hacia arriba. Cuando se dice, por ejemplo, que se va a hacer un ataque en paquete, estas fuerzas que participan en estos ejercicios son capaces de coordinar números de más de 60 o 70 aeronaves en espacios muy pequeños.
Son fuerzas capaces de mantener bloques de trabajo muy coordinados entre sí, donde te asignan un bloque de 1000 o 2000 pies y tu ahí entras, sales y haces todo lo que tengas que hacer sin tocar al que está arriba.
En estos ejercicios que hay bloques de los 40.000 pies hacia abajo, donde hay bloques muy grandes y esos bloques te permiten meter muchas misiones diferentes, todas coordinadas entre sí. Y también nos permite operar con sensores y dispositivos que se pueden ver y rastrear entre sí, uno sabe quién es el amigo, quién es el enemigo, y eso permite hacer que la guerra sea mucho más precisa y haya mucho menos daño colateral, que haya mucho menos fratricidio.
Estos ejercicios sirven para evaluar cuando un avión entra en la no escape zone, ¿qué le pasa? Y ahí volvemos al tema de la disciplina, cuando tú violas esas burbujas de no escape, seguramente vas a morir, no importa qué capacidad tengas, y eso es lo que diferencia a unos de otros, los que son conscientes de que hay debilidades, independientemente de las capacidades que uno tenga a bordo.
Cambiando un poco de tema, hay un momento en que la potencia del radar supera a la potencia del jammer y hay un momento en que la potencia del radar supera la forma y las características físicas del objeto que se está defendiendo, sea un avión de quinta generación o lo que sea. Entonces llega un momento en que el emisor es tan poderoso que no importa lo que tú tengas al frente, te va a detectar y a un tamaño que correlacione con una aeronave.
Entonces, todas las medidas funcionan en su debida manera, pero cuando uno viola los parámetros, seguramente vas a morir. Toda esto es lo que te enseñan esos ejercicios, que sea lo que tú hagas, siempre hay amenazas lo suficientemente poderosas para derribarte y no importa qué tan bien capacitado o disciplinado seas, si tú no eres consciente de tus límites.
¿Por qué están los Red Flag? Nace porque después de la Segunda Guerra Mundial se notó que los pilotos nuevos, llamados rookies, si superaban sus primeros 15 días de combate, seguramente iban a sobrevivir. Red Flag llega para entrenar a los pilotos para que sobrevivan a sus primeros 15 días. Por eso Red Flag es para llevar pilotos nuevos, no ves pilotos muy experimentados yendo allá, a no ser que vayan con una finalidad especial.
Los pilotos nuevos viven el esfuerzo, esa intensidad, tiene unos periodos de briefing de más de 12 horas, uno llega muy temprano en la mañana y sale tarde en la noche y llega muy temprano en la tarde y sale muy tarde en la mañana. Entonces digamos que los dos turnos trasnochan y es un ambiente bastante pesado para para el descanso de las tripulaciones.
PD: ¿Normalmente hay dos turnos de vuelo, a la mañana y la tarde?
AM: Son dos turnos de vuelo todos los días del ejercicio. En el Red Flag 2012, la Fuerza Aérea Colombiana llevó 8 Kfir y en 2018, como teníamos más capacidades, llevamos 6 Kfir. En el primero llevaron dos tanqueros y en el segundo solamente uno. Entendimos que lo importante era que fuese bien profundo el entrenamiento para cada piloto y no desgastar a todos a la vez. ¿Entonces, cómo son los turnos? No recuerdo las horas exactas, pero lo que sí te puedo decir es que el primero se levanta muy temprano en la mañana a eso de las 6 o 7 de la mañana ya está en el edificio de Red Flag, donde hay un drop off de información donde te dan información de todo lo que se piensa hacer, se hace una etapa de planeamiento muy larga. Todo ese programa queda listo durante un día y al día siguiente se vuela a la misma hora. Entonces, mientras un equipo está volando, otro equipo está planeando ya la misión del día siguiente.
Por la tarde, a las 17:00 llega al equipo que vuela por la noche, que planeó la noche anterior y otros planean para volar la siguiente noche. Eso no para y son varios Red Flag al año. Cada uno dura mínimo dos semanas, son dos o tres semanas.
En el 2018 también entrenamos dos semanas en Tucson con la Guardia Nacional de Arizona, con los chicos de A-10 y de F-16, hicimos ejercicios con 6 aviones nuestros con cuatro F-16 y cuatro A-10 y de ahí procedimos a volar a Nellis. A eso le llaman un warming up, un precalentamiento que se hace antes, para llegar allá caliente y sin miedo.
PD: ¿Hicieron vuelos nocturnos?
AM: En la primera semana hicimos todo de día y la segunda semana todo de noche. Era más intenso, y eso es muy difícil. Una noche nos pasó algo muy interesante, porque las condiciones meteorológicas no estaban buenas en el área de operaciones. Entonces el comandante de misión dice ‘IMC players only’, solo los que pueden volar en condiciones meteorológicas de instrumentos. Nosotros habíamos puesto que éramos IMC players y nadie nos prestaba atención. Llegó un momento en que salió una operación IMC players y nosotros volamos. Esto es algo para tocar, que Colombia tiene la capacidad de volar misiones aire-aire de día o de noche por igual o con condiciones meteorológicas para instrumentos, entre nubes Es entrenamiento, hay que volar como 60 horas en esas condiciones, en simulador o en la aeronave.
Dos noches ocurrió que nos tocó salir a reemplazar escuadrones de F/A-18 o de F-16 que no estaban habilitados para volar, cuando llegamos ellos estaban tomando cerveza y nos decían ‘¿cómo les fue?’ y nosotros ‘bien, ¿y ustedes porque no salieron?’, ‘es que no estamos certificados’.
En condiciones IMC Players lo que cambian son los límites, no se pueden hacer las maniobras tan agresivas como se hacen en condiciones normales, porque usted no tiene contacto con el terreno. Entonces se limitan los grados de Pitch Down, Pitch Up y de maniobras horizontales que se pueden hacer para evitar una desorientación espacial. También se hacen operaciones con visores nocturnos de reabastecimiento en vuelo.
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