En una larga charla con el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, brigadier Xavier Isaac, hicimos un repaso por todos los programas que actualmente tiene la fuerza
Por Santiago Rivas
Hablamos con el brigadier Xavier Isaac para dar una actualización sobre el estado de los distintos programas de la Fuerza Aérea Argentina y qué podemos esperar para los próximos meses, en un año electoral en el que los tiempos empiezan a correr para que se concreten algunos proyectos, en medio de una crisis económica que está golpeando de manera directa a la operación de las Fuerzas Armadas.
Pucará Defensa: ¿Cómo viene la Fuerza Aérea Argentina en este año, en el que el país viene complicado?
Xavier Isaac: El contexto es muy malo, complicadísimo, hemos tenido por lo menos la capacidad de poder mantener los programas que estaban vigentes, no hemos desafectado ninguno de los proyectos que teníamos, aunque estamos sufriendo demoras, no significativas por ahora, pero hay demoras. Porque también hay una demora en la transferencia de divisas de la Tesorería General de la Nación hacia los proveedores en el exterior. Pero de lo que nosotros teníamos como objetivos, al día de hoy, en junio, no hemos parado ninguno. Ya sea por aviones de transporte, de caza, alas rotativas y el sistema de guerra electrónica, el VR-24. Estamos complicados en lo que es sostenimiento, lo que es funcional, tengo periódicamente reuniones con la Dirección General de Material por todos los requerimientos de recursos que necesitan para poder sostener los que recuperamos, para seguir volando.
Si no tenemos alguna noticia sobre refuerzos, va a ser muy complicado sostener el nivel de actividad, que es volar. Estamos volando mucho en comparación a lo que tenemos para sostener el funcionamiento. No es que estamos quedándonos sin plata, vemos que vamos a tener problemas. El presupuesto asignado todavía nos está alcanzando, pero en un momento va a ser muy grave la falta de recursos. Al volar mucho, el que sabe de aviones se da cuenta de que entran en periodos de inspección más frecuentemente que si no estuviesen volando, entonces tenés baches con aviones que están en mantenimiento. En los procesos de mantenimiento normales va fluctuando, porque el nivel de adquisición de rotables y repuestos está directamente atado el funcionamiento, el funcionamiento se está acabando lentamente, tenemos que estirar de alguna manera y por ahí uno no ve en la línea de vuelo todo lo que debería haber. Lo cual no quiere decir que de acá a un mes no vuelva a estar en línea.
PD: ¿Cómo está la flota de Huron? Ya que se había planteado que había baja operatividad.
XI: Tenemos 27 alumnos en el curso de transporte, como nunca hubo, con tres aviones, y de los tres, uno tuvo un problema de una pinchadura de un tanque de combustible, que lo estamos reparando, que no lo reparas soldándolo como si fuese un tanque de un auto, tenés que ir a buscar los repuestos certificados y no es de un día para el otro. Te quedan dos que están volando muchísimo y, por supuesto, entran en inspección y por ahí te quedas una semana sin aviones.
El curso es un esfuerzo muy grande, si fuese un curso normal de diez pilotos, como venía siendo, estaríamos sobrados, pero estamos apostando fuerte, hicimos un gran esfuerzo, sabemos que estamos al límite por la cantidad de alumnos y nos fuimos para adelante con 27 alumnos, incluso le hemos dado vacante a un paraguayo. Pero vamos a llegar a diciembre
con los egresos como corresponde.
PD: ¿Cómo viene la entrega?
XI: Por ahora vino el de la Armada, que es el quinto, ya está en pintura. Está demorada la entrega porque el proveedor no entregó la pintura del color que pidió la Armada, porque no la tenían en stock. La semana que viene deberíamos estar pintándolo y creo que a fin de mes se los entregamos. Y los otros, el plan de entrega es en julio uno más, en septiembre hay dos y en noviembre o diciembre hay uno más. Creo que este año llegamos a 9 o 10 en total. Es más o menos lo que estaba pactado con el primer contrato de 10. Está demorado porque los norteamericanos, que también han tenido sus problemas de logística, han demorado sus entregas y ya han sido varias veces las que nos han dicho, a pocas semanas de recibir uno, de reprogramar y corren un mes o un mes y medio. Esperemos que cumplan y los cuatro que vienen son todos para la Fuerza Aérea. Hasta el 10 son de la Fuerza Aérea y del 11 al 14, en la segunda parte del contrato vamos a ver con la Armada cuál les damos, cálculo que puede ser el 11 o el 12.
PD: ¿Qué pasó con el que se accidentó?
XI: Vuelve a la línea, creo que es uno de los que viene en noviembre, pasó al final de la cola porque tuvieron que re certificarlo, es un proceso largo, creo que fue más largo el papelerío que la inspección en sí, porque tuvieron que revisarlo por si tenía daño estructural. Está de vuelta en la cadena de entrega.
PD: En cuanto al avión de combate, ¿cómo viene el proceso?
XI: Yo creo que nunca la fuerza ha hecho un estudio tan detallado para la elección de un avión de caza. No fueron a pasear a la India, a Rusia, a China y a Dinamarca. Y los han volado y los han visto y han visto todo el historial de cada avión y el sistema logístico, impecable el trabajo que hizo el equipo de la Fuerza Aérea. La oferta china está cerrada hace tiempo, por 15 aviones, la de los F-16, la del avión en sí ya está casi cerrada. Es por 32 aviones, que todavía no tengo ninguna comunicación de que puedan ser menos por el tema de que alguno se vaya a Ucrania.
PD: Porque ellos tienen 44 en dotación.
XI: Sí, pero lo que nos falta es que la LOA (Letter of Offer and Acceptance), que es la otra parte del negocio, que es Estados Unidos, qué nos van a dar de armamento para ese avión. Entonces estamos tratando de que la LOA alcance en tiempo y forma la oferta de los aviones para tener el panorama completo.
No queremos cerrar sin saber, si eventualmente fuese la elección, que no lo define la Fuerza Aérea, está muy claro. Si fuese la danesa, necesito saber qué viene del otro lado. También para apoyar esa propuesta, no cerrar con Dinamarca y después empezar un proceso de negociación con Estados Unidos para ver qué armamento tendríamos.
PD: Que no pase lo que pasó con los A-4AR, que vinieron sin nada
XI: Tal cual, ya tenemos en vista que sería lo que nos daría Estados Unidos, pero queremos cerrarlo en forma escrita y eso es una LOA y estamos esperando. Sé que está encaminando, tiene sus procesos en el Congreso, pero estamos esperando a que llegue y al tener las dos juntas elegir cuál es la que más nos conviene.
PD: ¿El Congreso de Estados Unidos ya aprobó la transferencia de los aviones?
XI: No lo aprobó formalmente. La LOA ya es con la aprobación del Congreso y dice si aprobó AMRAAM, AIM-9X o nada. Nosotros ya pedimos todo lo que pedimos, nos dijeron “sí, esto es lo que vamos a pedir al Congreso, es muy factible que lo aprueben”.
PD: Porque ahí solo quedaría la decisión política.
XI: Y hemos dejado bien claro nuestros requerimientos, porque el tema financiación no es menos importante, y las dos cierran muy bien, con lo que nos exigía el poder político, el periodo de gracia, financiamiento, plazos de pago, alivianar lo más posible la carga sobre las divisas, la negociación ha tenido un resultado muy interesante y muy favorable. Pero todavía nos falta, para completar el F-16, la LOA.
PD: Con esa cantidad, ¿irían tanto a Tandil como a Villa Reynolds?
XI: Con esa cantidad irían tanto a Tandil como a Río Gallegos. A Reynolds la vamos a dejar ahora, con el esfuerzo que estamos haciendo para levantar los A-4AR, no los vamos a descartar de un día para otro.
PD: En ese sentido, ¿cómo viene la recuperación de los A-4AR?
XI: Prometimos que íbamos a tener diez a fin de año y creo que vamos a estar ahí. Es un trabajo complejo, los aviones estuvieron mucho tiempo guardados la mayoría y ahora, para volver a ponerlos en vuelo se hace una revisión completa de la célula. Es un trabajo que lleva mucho tiempo. Y al mantener en la línea un avión o dos, con la perspectiva de que se desprogramaba el sistema se dejaron de hacer un montón de cosas. Entonces, cada cosita que vamos recuperando es tiempo e impacta al final del camino sobre un avión más. Por eso, cada avión es difícil de recuperar, no es imposible, lo estamos demostrando. Primero, al recomponer la cadena logística, que estaba cortada, ya no había proveedores que tenían en carpeta a la Fuerza Aérea Argentina. Ahora volvimos y empezamos a poner requerimientos y los requerimientos tardan su tiempo en venir, después hay que inspeccionar todas las células, en algunos casos se han encontrado planos con corrosión y hay que buscar otro, hay un trabajo que yo he visto en Río Cuarto, es increíble.
PD: ¿Hay repuestos disponibles?
XI: En el mercado sí. Cuando yo era DG3P (Director General de Planes, Programas y Presupuesto), que estábamos en pleno proceso de desprogramar los A-4, nos llovieron las ofertas, de empresas particulares americanas que trabajaban con las fuerzas de Estados Unidos en sus programas de adiestramiento, como agresores, y querían llevarse los A-4. Repuestos hay y estamos empezando a recomponer el tema, no hemos tenido ningún problema por imposibilidad de conseguirlos.
PD: ¿Por cuánto tiempo más volarían los A-4AR?
XI: Yo te puedo decir que, con el sostenimiento que hemos conseguido, con el esfuerzo que se ha hecho y por la cantidad de horas de vuelo que vuela cada avión, el potencial del avión es de 15 años tranquilamente. Estamos volando, no lo necesario para nosotros, pero hay aviones que tenían 100 horas de vuelo o 200 horas de vuelo desde que llegaron. Teniendo todos los repuestos, trabajando sobre los radares, porque el radar está degradado.
PD: En ese sentido, los aviones ya tienen 25 años desde que se modernizaron…
XI: Sí, no nos quedamos, en eso estamos, ya estamos trabajando, por lo menos inicialmente, con la empresa Mirgor, líder en tecnología en Río Grande, Tierra del Fuego, y la estamos tratando de traer al rubro aeronáutico. Estoy convencido de que esa gente nos va a dar una gran mano, como INVAP empezó en su momento, sin tener nada que ver con lo que es la radarización y terminó siendo el proveedor principal de la Fuerza Aérea y ya empieza a ser proveedor a nivel mundial. Sí, claro que la parte tecnológica también es tenida en cuenta. Pero, volviendo a la pregunta inicial, yo creo que tranquilamente 10 a 15 años, lo cual no implica que estamos conformes con 10 o 18 A-4 por los próximos 15 años, sabemos que no, pero sí creo que el esfuerzo lo vale. Es un avión de tercera generación, es un avión que tiene capacidad de armamento inteligente también, me parece que la apuesta es seguir un tiempo más.
PD: ¿La idea es sumar armamento en A-4 y Pampa?
XI: Claro que sumar, está previsto en el plan plurianual de munición que lleva adelante el Estado Mayor Conjunto. Tenemos nuestro equipo trabajando ahí y ya tenemos una serie de requerimientos de armamento aire-aire, aire-tierra, armamento inteligente. La fuerza se había olvidado de lo que era armamento.
PD: Porque se siguen tirando las mismas bombas que hace 40 años.
XI: Es tal cual, inclusive ahora estamos volviendo a lo básico, recuperar. Teníamos los pod de cañones de 30 mm de Pampa que estaban tirados. Largamos con la producción del pod Tordo para 7,62 mm, con la idea de pasar hacia 12,7 mm.
PD: ¿Y el plan de munición plurianual tiene previsto incorporar armamento inteligente?
XI: Absolutamente. De hecho, hay una línea de tiempo más o menos para cerrar algo de eso, no tengo el plan en mente ahora, pero 2023 empezamos con munición de muy bajo calibre, 7,62 mm, 9 mm, más que todo para armamento terrestre. Ya para 2024 está prevista una incorporación de las primeras armas inteligentes para la Fuerza Aérea. Junto con el Ejército y la Armada, que también tienen su requerimiento. Y así pensamos seguir avanzando, yo creo que para el 2025 vamos a tener armamento inteligente en cantidad suficiente, por lo menos para la cantidad de aviones que vamos a tener en Reynolds. Está previsto y están los fondos del Fondef, un porcentaje que hemos logrado que el ministro, en una resolución, destine una parte para armas. Tenemos un equipo especialmente trabajando en eso y haciendo los requerimientos de Fuerza Aérea, que cubre toda la gama de armamento que hay en el mercado.
PD: ¿En cuanto a los IA-63 Pampa?
XI: Este año nos deberían entregar dos más, uno nuevo y uno modernizado. Para lo cual, de los nueve que habíamos firmado en el contrato, seis de nueva fabricación y tres de modernización, este año vamos a llegar a cinco o seis. Ya hemos extendido el contrato un año más para que a fin de 2024 estén los nueve de este primer contrato y seguir modernizando, pasando todo a Pampa III Bloque 2.
Hay muchas células de Pampa II y Pampa I en Mendoza, también hay algunas células en FAdeA que están para terminar. Los contratos están firmados y solventados económicamente. Este año queremos que, de los dos que nos deberían entregar, vaya uno a Río Gallegos, para completar los primeros cuatro allá. El otro iría a Tandil.
PD: ¿A cuántos Pampa apuntan a llegar en total?
XI: En todos los que haya, unos 34, nosotros tenemos que tener como mínimo 24 o 28.
PD: Cuando esté el caza, ¿quedarían todos los Pampa en Mendoza?
XI: Yo creo que sí. El Pampa sería para Mendoza, un escuadrón instrucción y un escuadrón operativo, como alguna vez fue. Quedaría un escuadrón operativo y uno de entrenamiento, el CB-2, A-4 por ahora en Reynolds y el caza nuevo, si Dios quiere, en Tandil principalmente, y ahí veremos cómo va evolucionando la fuerza. Después completar Reconquista, para mí es necesario un intercambio entre Tucano y Texan, empezar a recuperar los Pucarás y volver a poner Pucará en Reconquista. Ya dijimos que un solo Fénix queda para ISR, el que ya está, y los otros, que ya están por contrato, que son tres más, van a ser en la versión de ataque, con motores nuevos. Detectadas y recuperables hay entre 14 y 16 células, no son los 100 originales, pero no está mal.
Sabemos que no hay plata, perseveremos, luego vamos a ver cómo viene. Igual que los Fokker F27 que me critican, que yo entiendo la crítica. El TC-79, hablo con los pilotos, el Director General de LADE fue piloto, me dice “señor, estaba nuevo, en impecable estado”. Y con esfuerzo y un poco de plata, aparecieron todos los repuestos. Ahora ¿sigue siendo un avión viejo? Sí. ¿No tenemos elementos? No. Es un despropósito mandar dos toneladas de carga en el Hercules. Con la cantidad de material que estamos recuperando, hay mucho movimiento de carga entre las unidades. Ahora el Hercules TC-60 vino con casi 16 toneladas de carga y eso hay que ir a distribuirlo por las unidades. No queda todo en El Palomar y hemos mandado al Hercules, porque no hay otro, con 2500 kg de carga porque el Huron lleva mil kilos nada más.
PD: ¿El F27 sale este año?
XI: Ya llegaron los repuestos, me faltaban los repuestos para el overhaul de la pata de tren de nariz, que lo hace FAdeA, llegaron en el TC-60, en mitad de julio debería estar para hacer sus pruebas funcionales.
PD: ¿Igualmente hay algún programa de compra de un reemplazo?
XI: Es que no encuentro nada. El Airbus C295, que era el avión estrella, tiene componentes británicos y ya en su momento Airbus me dijo, personalmente, “tenemos que ir a pedir permiso de usuario final a Gran Bretaña”. Busqué opciones, creo que es el avión ideal, pero no vi nada en el mercado que tenga la capacidad que tiene un F27 o un C295.
PD: Sino tenés que ir a un modelo civil como el ATR o el Dash 8.
XI: Totalmente, sino paso a algo civil, pero de lo militar no encontré nada. El Spartan, que es más caro, para eso me quedo con el Hercules. Vi CN235, pero son todos militares y muy gastados. Busqué en otro mercado, en China, pero no vi nada que realmente sea de utilidad para la Fuerza Aérea. No encuentro nada más que lo civil militarizado, con puerta de carga, como para el Saab, que, si compramos un par de Saab más, como tenemos en carpeta, pensamos en ponerles puerta de carga, pero no tiene rampa.
Hoy la única opción que veo en el corto plazo es recuperar lo que teníamos, que era el F27.
PD: Volviendo al Pucará, ¿el armamento se mantendría igual? Porque la modernización actual no tiene una computadora de misión y no permite armamento guiado.
XI: No, la modernización es aviónica de comunicaciones y navegación. Es mejor de lo que teníamos, es un avión que es operativo todavía, no quiero meterle más nada porque, si no, no termina más.
PD: Estos tres ¿para cuándo esperas tenerlos? ¿en uno o dos años el primero?
XI: Ahora nos entregan en septiembre el Fénix. Yo creo que los próximos tres van a estar en los dos próximos años. Si bien está firmado el contrato, creo que hay un solo juego de un par de motores y la fábrica empezaría con el segundo, que va a ser mucho más rápido, porque ya está certificado.
Hablé con los pilotos, yo tengo la sana costumbre de, antes de encarar un proyecto, hablar con los pilotos y los mecánicos. Y les pregunto y me dan su opinión, y lo tomo como algo importante para la toma de decisiones. Y los pilotos que están volando el Fénix están más que contentos.
PD: ¿Con Tucano cómo viene la modernización?
XI: El segundo está entregado, la idea es llegar a fin de año con cuatro y el año que viene tener ocho. El contrato prevé 12, después iremos agregando, ya el camino inicial está recorrido. No vamos a distraer fondos hoy para comprar más kits cuando todavía tengo dos kits instalados, dos en proceso y dos más comprados. A fin de 2024 veremos cómo estamos.
La idea nuestra es el año que viene empezar la transición de Texan con Tucano en la Escuela y hacer un CBCAM (Curso Básico Conjunto de Aviador Militar) con el avión modernizado.
PD: ¿Y los Texan van todos a Reconquista?
XI: Sí, por eso hemos comprado los pods FN Herstal de 12,7 mm. Falta que nos den la certificación final del sobrepeso para portar el tanque suplementario y el pod de armamento.
PD: En cuanto a aviación de transporte, ¿Cómo fue el proceso de leasing del nuevo Hercules?
XI: El proceso fue una idea de la Fuerza Aérea, que muchos se resisten a creer que fue verdad. El FMS tiene un programa de leasing que nunca lo habían usado, ni los mismos americanos sabían de qué se trataba. Empezamos a andar el camino de poder llevar adelante un leasing. Tuvimos gente de Estados Unidos que trabaja en Hercules, por eso lo nombré a David Wilson cuando hice mi presentación, porque él fue el cerebro de esto, junto con el brigadier mayor Pablo Solé (Director General de Material). Empezaron a analizar cómo era el tema y se llegó a la conclusión de que estaba este sistema de leasing por muy bajo costo y después sesión definitiva a la Fuerza Aérea.
PD: O sea, el avión queda luego en la Fuerza Aérea.
XI: Al final del leasing queda para la Fuerza Aérea. Para modernizarlo vamos a esperar al mes once, cuando termine el leasing. Es un avión que tiene cableado para Radar Warning, es mejor que los nuestros, tiene muchas menos horas, es mucho más nuevo y le quedan dos años de vuelo para entrar a una PDM. Todos, cada cinco años, entran en PDM y no hay forma de escapar. El leasing por 11 meses es por 34000 dólares, completo, no por mes.
PD: Dado que a este Hercules le sacaron el Radar Warning y el lanzador de chaff y bengalas, ¿hay algún proyecto para instalar este tipo de equipos en aeronaves de la fuerza?
XI: Sí, hay un proyecto para los aviones de transporte. Estamos preparando una LOR (Letter of Request) porque todos estos materiales sensibles van por el Congreso de Estados Unidos, pero estamos empezando a hacer un requerimiento para ponerles Radar Warning.
La prioridad hoy es, antes de fin de año ver si se puede ponerle el Radar Warning de vuelta a este Hercules, tiene listo el cableado y no vamos a perder la oportunidad de tener por primera vez a los pilotos de transporte que sepan lo que es trabajar con autodefensa. Este es el puntapié, pero tenemos previsto, para los otros Hercules a partir de la experiencia.
PD: ¿Y para el resto de los sistemas, como A-4 y Pampa? A-4 tiene, pero no se usó nunca el lanzador de chaff y flares.
XI: Ahora estamos viendo de recuperar el Radar Warning, que estaba degradado. No es tan complicado, implica un trabajo que capaz lo tengamos en los próximos 3 o 4 años. Vas a tener más aviones que antes fuera de servicio, porque va a estar con la recorrida, pero bien lo vale. No sueño más allá porque es medio imposible, pero también quiero tener los helicópteros así, pero esto es un buen comienzo.
PD: Con respecto a helicópteros, ya llega el primer Bell 407.
XI: Llega el primer 407 en octubre en teoría. El plan dice que los próximos dos llegan en 2024, dos en 2025 y el último en 2026. El primero es para la Fuerza Aérea, luego dos para el Ejército, dos para la Fuerza Aérea y el último para el Ejército.
Y en julio vamos a ir a Mendoza y vamos a ver por primera vez despegar cuatro Lamas juntos después de varias décadas. Y que antes de fin de año se pongan seis Lamas en vuelo.
PD: ¿Cómo es la compra de Lama que se hizo en Italia?
XI: Compramos tres células para repuestos, para poner en servicio tres nuestros, más repuestos que nos van a permitir poner en servicio uno más que teníamos guardado, más los dos que ya vuelan. Lama viene muy bien en este último tiempo, no sabes lo bien que hace esto, el escuadrón se siente querido por esa decisión, eso es importante.
LADE me mandó un requerimiento porque tienen un posible contrato, que me están pidiendo permiso para sacarlo adelante, para estacionar un Lama en Malargüe en la temporada de invierno, para llevarlo al cerro El Azufre, que pagan para tener un Lama desplegado allí.
PD: Hace más de 25 años que no hay cuatro Lama operativo.
XI: Por lo menos.
PD: ¿En India compraron repuestos sueltos?
XI: Repuestos sueltos y un overhaul de un motor. Así vamos a tener seis en servicio, más el primer Bell 407.
PD: ¿En cuanto a Mi-171?
XI: Todavía negociando a ver quién nos puede hacer el Mi-171, que no implique involucrarnos en nada que tenga que ver con la guerra de Ucrania y Rusia. Y tengo una oferta de hacer un intercambio por tres Triton, pero como mínimo tendría que ser por cuatro o cinco. Chinook no se puede conseguir, ya me han dicho que no tienen para dar. También quiero averiguar por los CH-46 que hay en el desierto, te los dan gratis y habría que ver cuánto sale ponerlos en servicio, dos o tres. Si me dan la factibilidad hacemos una LOR.
PD: Con los Hughes 500, ¿el primero modernizado cuándo estaría listo?
XI: Por lo que estoy viendo, en septiembre estaremos presentando el primero.
PD: ¿Qué se les cambia?
XI: Navegación y comunicación, con Garmin, en este primero, hasta que nos llegue el kit de la modernización de los sensores de motor, que lo volvemos a meter en el taller. El trabajo lo hace Quilmes con el proveedor en Estados Unidos.
Los Bell 412 los seguimos distribuyendo por las unidades, ya en el Hercules llegó el repuesto para empezar a recuperar el H-101 para la VII Brigada y en el Fondef del año que viene, porque no pudimos este año, el Twin Pack del H-102, que sale 1,5 millones, para tener los seis helicópteros. Y estamos viendo de comprar más 412, inclusive en el mercado civil, para militarizarlos. Quise conseguir UH-1N en Estados Unidos, pero no salió bien la maniobra.
PD: ¿En cuanto a Twin Otter?
XI: No vamos a comprar más nada por ahora, si bien estaba en el Fondef, lo hemos descartado porque la sábana fue más corta de lo que pensábamos. Ahora estamos recuperando el T-90 y lo mandamos a Río Gallegos, así tendríamos tres y nos queda por recuperar uno más. Por ahora le hemos dado prioridad a otros proyectos como es el Saab 340 y el Embraer 145.
El lunes de la semana que viene tendremos que estar publicando el llamado de ofertas por un Boeing 737, dos Saab 340 y dos Embraer 145. Y ahí vamos a ir viendo, de acuerdo las ofertas, como seguimos avanzando.
La idea esta de cerrar este año con algo acá, el Boeing es prioridad, en Saab y Embraer vamos a ver las dos ofertas, de qué valores hablamos, y seguramente prioricemos una sobre la otra, pero por ahora nos gusta más avanzar con el Embraer 145, le va a dar un buen alivio al Fokker F28, que viene volando mucho. Es un avión que consume menos, lleva menos gente, pero tiene más autonomía y aviónica de última generación.
PD: ¿Ahora sale el tercer Fokker F28?
XI: Sí, van a seguir volando porque no hay otro como ese, ahora hicimos con Fokker Service un contrato por un trabajo de ingeniería para el tanque central del F28. Ya está hecha la ingeniería y le vamos a poner tanque central a los F28 para llevarlos a cuatro horas de autonomía. Y el T-51, que va a estar con menos asientos, llega a 5:30 o 6 horas. Quedará en tres aviones, porque no hay más, el otro está en el Museo, no tengo cómo sacarlo ni puedo trasladar el taller al Museo.
Creo que la transición va a empezar con el Embraer 145, es un buen avión y en un momento pasar a la línea 175.
PD: ¿Qué planes hay para aviones de guerra electrónica y alerta temprana? Estaba el proyecto con INVAP.
XI: Le pusimos fondos al proyecto Vigile, que equipa el VR-24, que había quedado por la mitad. Ahora tenemos financiada la segunda parte con Thales, y sigue marchando el Pucará Fénix ISR. Estamos esperando ahora llevarlo para Río Cuarto, para que integre el pod de Invap y el display de cabina en el puesto trasero. Dejarlo en servicio como ISR y a partir de ahí continuar con el MET 3, que es incorporar un radar AESA en un Huron, que calculo que, mientras lo desarrolla INVAP, va a ser uno de los últimos. Vamos a ver cómo funciona el Huron ISR, comando y control, ese es el camino que hemos trazado.
PD: La idea es después saltar a algo más grande.
XI: Si llegamos a tener un Embraer 145, ya está hecho el STC (Supplemental type certificate), es cuestión de que INVAP se ponga a trabajar adentro y compramos el STC por la parte aerodinámica. Sería un buen inicio, teniendo Embraer 145, que no vendría para eso inicialmente, pero sería una plataforma ideal para montarlo.
PD: ¿Cómo está la cuestión de infraestructura de las unidades?
XI: Tenemos un ambicioso plan de recuperación de unidades, que incluye el hospital, los casinos, los alojamientos. Venimos muy bien, lamentablemente va a sufrir un pequeño freno de acá a fin de año porque la situación económica nos ha impedido tener oferentes. Queremos hacer un centro de diagnóstico de la mujer en el Centro Asistencial Retiro, para que las mujeres se hagan todos sus estudios, es único, son muy pocas las clínicas en el país que lo tienen. Me está costando conseguir oferentes, nadie se quiere presentar a cotizar para el estado en este contexto inflacionario.
Estamos complicados con vehículos, largamos una licitación importante para empezar a recuperar el parque automotor, que en muchos casos es viejísimo y no se ofrecen, eso nos está impactando bastante duro en lo que es infraestructura, no estamos consiguiendo empresas que hagan ofertas en virtud de los tiempos que paga el Estado y en virtud del contexto inflacionario.
Otro tema que quería destacar es el esfuerzo que estamos haciendo para regularizar los cursos en la Fuerza Aérea. Que no es menor, no es menor el curso de aviador militar haberlo hecho en un año. Y hemos incrementado la cantidad de alumnos en los cursos, los 27 alumnos que están haciendo el CEPAT en Paraná es inédita.
En el CEPAC mandamos 18, le dimos vacante a dos extranjeros, un uruguayo y un peruano. Nunca la fuerza había dado vacantes para extranjeros en el CEPAC, hubo instructores, pero no alumnos. Y tenemos otros tantos en helicóptero.
Estamos recomponiendo la cadena, la cantidad de pilotos que estamos necesitando. Por supuesto, tiene que ir acompañado con un presupuesto de funcionamiento para horas de vuelo. Pero es un esfuerzo muy grande que no se ve, no se ve todo lo que implica sacar a fin de año, 30 o 40 aviadores en todas las ramas.
Son dos promociones juntas, por eso tampoco hago mucho ruido con eso, pero la realidad es que hoy tenemos más de 50 alumnos.
Lo más importante es que los pilotos, los chicos y las chicas, tengan perspectivas de que su futuro está bien organizado y no que no vuelan nada por dos o tres años.
Quiero desmitificar otra cosa que han escrito infundadamente y maliciosamente algunos medios, de que hay un éxodo masivo de pilotos en la Fuerza Aérea. Negativo, se van algunos, sí, claro. No es ninguna luz de alerta, siempre nos duele cada piloto que se va, obviamente que nos duele. Y como en los últimos años tenemos poca gente con experiencia, si se nos va uno con experiencia, nos duele el doble. Eso es una realidad que no la voy a discutir. Por eso hablamos de cantidades, no se van tantos pilotos. Este año se han ido 5 o 6 pilotos, se me fueron un par de comandantes de F28, que fue un dolor bárbaro. Porque eso te impacta, y un instructor del CEPAT de Paraná, que con 27 alumnos es un lujo que no nos podemos dar.
PD: ¿Cómo viene LADE?
XI: LADE está volando como nunca y está teniendo pasajeros como nunca, que por la cantidad de vuelos y cantidad de aviones tampoco es una cifra exorbitante, porque hemos logrado regularidad, porque cuando decimos que salimos, salimos. Y si se pinchó el avión, traemos otro. En cumplimiento de vuelos programados estamos arriba del 90%.
Esto es lo mismo que con los pilotos, les das una carrera previsible y con objetivos claros.
Creo que la equiparación salarial ayudó, sigue habiendo un déficit porque del 60% recién cubrimos el 14 %. Hay que bajarles la ansiedad a los chicos, si pueden esperar un poco más, en cortísimo plazo van a tener un mucho mejor sueldo, si esta es su verdadera vocación.
La fuerza sacó hace poco un mensaje, reiterando que los que habían firmado compromisos de servicio, cuando se iban de baja tenían que devolver lo que se habían comprometido a devolver. No fue más que un reitero, esto viene aplicándose desde hace años. Yo lo único que hago es defender los bienes del Estado, el Estado gasta fortunas en formar y el Estado tiene que tomar los recaudos para que el que se quiera ir es libre de irse, pero cumple un compromiso.
PD: Hablando de instrucción, se compraron dos Tecnam más para llegar a diez.
XI: Sí, y estamos viendo con el Estado Mayor Conjunto, que quiere tratar de que el Curso Conjunto de Aviador Militar cada vez se nutra más de las tres Fuerzas Armadas. Pero para eso hacen falta medios y recursos. Empezamos con Tecnam y volvió a volar el Grob, hicimos
un arreglo con FAdeA y la idea es que, si el año que viene se refuerza el Curso Conjunto de Aviador Militar con más alumnos por fuera de la Fuerza Aérea, mantener el Grob para poder completar una buena dotación de aviones y poder atender ese deseo que tiene el Estado Mayor Conjunto.
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