Por Santiago Rivas
En estos días de grandes cambios en la Argentina, el Ministerio de Defensa se acomoda lentamente a la nueva dirección y se van llenando los espacios de quienes dirigirán las distintas áreas. Entre ellas están las tres industrias que dependen directamente del ministerio, como son Fabricaciones Militares, Tandanor y FAdeA. Las dos primeras ya tienen nombradas sus nuevas autoridades y es de esperar que poco a poco vayan poniendo ambas empresas en condiciones, luego de años de malos manejos y poca producción. Sin embargo, aún no se ha definido quién estará a cargo de FAdeA.
La empresa viene de muchos años de malas gestiones, aunque en los últimos cuatro años estuvo prácticamente a la deriva, sin un plan de negocios, sin generar nuevos negocios, sostenida en su gran mayoría por los contratos con el estado argentino y una cantidad decreciente de contratos de mantenimiento a través del acuerdo con Etihad Engineering.
Desde el artículo que publicáramos el pasado 9 de enero (https://www.pucara.org/post/mala-gesti%C3%B3n-en-fadea-complica-la-continuidad-de-los-trabajos-de-mantenimiento), distintos empleados de FAdeA nos han hecho llegar otras denuncias sobre mala gestión y corrupción en la empresa, que hemos derivado a las autoridades correspondientes en el Ministerio de Defensa, pero que, junto a los resultados que hay a la vista en cuanto a entrega de productos, se deja ver que la empresa ha sido gestionada de una manera desastrosa.
Además del problema en la habilitación del taller de mantenimiento, la totalidad de los clientes de la empresa están disconformes con sus servicios. Así, hemos sabido que Embraer ya ha protestado varias veces por los retrasos en la entrega de los componentes para los KC-390, lo que le genera a la empresa brasileña una demora en su línea de producción. Esto complica cualquier plan para intentar lograr nuevos acuerdos con Embraer para producir componentes para otras líneas de producción y limita el negocio.
Por otro lado, la Fuerza Aérea Argentina, principal cliente de la empresa, ha generado una enorme animadversión contra la empresa, por el incumplimiento constante de los plazos de entrega, problemas serios de calidad y altísimos costos. Como ejemplo, mientras entre 2018 y 2019 la empresa entregó cinco Pampa III nuevos, entre 2020 y 2023 solo entregó tres, de los cuales uno ya estaba casi de alta en diciembre de 2019. Del programa de modernización, iniciado a comienzos de 2021, se entregó uno y el segundo tuvo un accidente menor el pasado 17 de enero cuando realizaba uno de los vuelos de aceptación por parte de la Fuerza Aérea, lo cual demora significativamente el programa. Por su lado, el programa Pucará Fénix avanza a un ritmo sumamente lento que hace peligrar su continuidad, habiendo sido reflotado en 2019 y desde entonces apenas se ha logrado la certificación del paso reversible de las hélices y se avanzó en una modernización de cabina sumamente simple. Fuentes internas de muy alto nivel dentro de la empresa nos informaron además que, si bien la Fuerza Aérea Argentina ya ha realizado el pago por los distintos contratos, así como el Ejército Argentino lo hizo por la modernización pendiente de un AB-206, pero el dinero fue empleado para hacer otros pagos y hoy FAdeA no dispondría de los fondos para pagar a los proveedores de los sistemas que deben equipar a las aeronaves, por lo que los trabajos para ambos clientes están prácticamente paralizados y sin una solución a la vista, ya que la empresa no tiene otras fuentes de financiamiento para poder pagar a los proveedores.
Así, hoy la empresa se encuentra en una situación sumamente crítica, con caída en su facturación, con clientes sumamente insatisfechos, con la habilitación de su taller de mantenimiento pendiente de un hilo, con denuncias de corrupción contra sus directivos, con mala reputación internacional, una producción casi inexistente para una industria aeronáutica, pocos clientes y con un fuerte déficit (a pesar de que los balances han sido “dibujados” para ocultarlo). Y esto ocurre cuando el gobierno nacional ha planteado su objetivo de privatizar la mayoría de las empresas del estado.
Sin embargo, ningún inversor va a tener jamás interés en una empresa que no produce, que no tiene prestigio, que no tiene un plan de negocios y que pierde dinero, lo cual obliga a sanearla antes de poder venderla. E incluso si el estado quisiera quedarse con ella, la empresa en las condiciones actuales no le aporta ningún beneficio al país. Los trabajos de mantenimiento y modernización que hacen para las fuerzas podrían hacerse en los talleres de las mismas, mientras que la producción de aeronaves hoy es insignificante y no representa un generador de divisas ni de tecnología para la Argentina.
Esto hoy genera un riesgo muy importante para la empresa, ya que se vuelve irrelevante y eso justifica su cierre si no se logra sanear o privatizar.
Ahora, cabe preguntarse si la Argentina debería tener una industria como supo ser la Fábrica Militar de Aviones o lo que hoy es Embraer, empresa nacida más de 40 años después de lo que es FAdeA. La respuesta creo que es sí, ya que la industria aeronáutica puede ser una gran generadora de divisas, desarrollar tecnología, demandar mano de obra muy calificada e insertar a la Argentina en el mundo tecnológico. Hoy, como ejemplo, Embraer genera 10 dólares de valor por cada dólar invertido, siendo además una de las mayores exportadoras de Brasil. El secreto: se privatizó con una visión de negocio, de que sea una empresa rentable y con el objetivo de que sea líder en el mercado.
¿Se puede convertir a FAdeA en una Embraer? Es posible, pero se necesita una decisión política del más alto nivel y una política de estado de largo plazo. En las condiciones actuales, el camino a recorrer es muy largo, pero no imposible.
¿Qué hacer?
El primer punto es nombrar un directorio y gerencias con personal idóneo y conocedor de lo que sucede internamente en la fábrica, haciendo un saneamiento de todas las áreas y eliminando de la empresa a aquellos que han sido responsables de su ineficiencia. Como segundo aspecto, se debe trabajar en un plan de negocios, analizando las fortalezas, debilidades, amenazas y oportunidades, para saber qué puede generar ingresos en el corto, mediano y largo plazo.
Sea para mantenerla en el estado como para privatizarla, la empresa debe sanear sus cuentas, generar sus propios ingresos sin que las Fuerzas Armadas de la Argentina sean clientes cautivos que pagan sobreprecios para cubrir la ineficiencia de la empresa, y debe poder exportar para generar divisas al país.
Además, se debe contratar un equipo comercial de excelencia, que sepa salir a vender los productos y servicios de la empresa en todo el mundo y buscar asociaciones estratégicas.
FAdeA hoy sufre de una pésima reputación y es imposible que alguien compre un producto con su marca, por lo que es fundamental la asociación con empresas que puedan poner su marca y donde FAdeA solamente aparezca como socio o subcontratista, hasta que la empresa pueda recuperar su prestigio y haya confianza en la marca.
También se debería contratar personal con experiencia para rearmar las áreas de negocios y las líneas de producción para hacerlas eficientes y eliminar problemas como los que ocurren en la trazabilidad, organización, control de calidad, cumplimiento de los cronogramas, etc.
Por otro lado, se debe pensar en cuatro áreas de negocios principales: Fabricación de aeronaves, fabricación de aeroestructuras y componentes para terceros, modernizaciones y mantenimiento.
En el primer caso, la empresa debe primero conseguir los recursos para completar los IA-63 Pampa contratados por la Fuerza Aérea Argentina y buscar nuevos clientes en el exterior. El mercado para un avión de este tipo no es fácil, ya que compite directamente con aviones turbohélices y con productos ya consolidados, pero también el Pampa tiene varias ventajas. Debería completarse el desarrollo del simulador y convertir al avión en un sistema de entrenamiento, mientras que debería trabajarse en mejorar su capacidad de combate y en certificar la mayor cantidad de armamento posible, para darle opciones a los potenciales compradores. Hoy, países como Uruguay, Paraguay, Ecuador, México, El Salvador, Honduras y Perú, en América Latina, son potenciales clientes, mientras que en los hechos sigue vigente el contrato con Guatemala, que podría renegociarse para que se pueda llevar adelante.
Para la venta, es fundamental el apoyo del estado argentino a través de financiación, lo cual no es nada fácil en tiempos en que lo que falta en el estado es dinero, pero se pueden ir armando esquemas para poder financiar el modelo a partir de 2025 o 2026, cuando se espera que las cuentas del estado estén en mejores condiciones.
Por otro lado, se debería seguir con el desarrollo del IA-100 y apuntar a reducir sus costos de producción, así como pasar a pensar en él como sistema de entrenamiento y no solo como un avión, con entrenadores terrestres y simuladores para una instrucción más eficiente en todo sentido, tal como hoy se producen sus competidores.
En un plazo más largo, se puede pensar en el desarrollo de un nuevo avión basado en el IA-58 Pucará, con un rediseño de su estructura para incorporar materiales compuestos en el blindaje y otras áreas, métodos de producción modernos, aviónica de última generación con computadora de misión y capacidad de lanzar armas inteligentes, nuevos motores tipo turbina directa, sistemas de autoprotección y otras mejoras, pensando también en la posibilidad de desarrollar una versión no tripulada para misiones ISR o de patrulla marítima.
Por otro lado, se debería analizar la vuelta a la línea de ensamblado del avión Puelche, con una correcta financiación de bancos privados o estatales para reemplazar la flota de aeroaplicadores viejos y obsoletos, que hoy plantean un potencial de mercado cercano a las 300 aeronaves solo en el territorio argentino. El programa en su momento fracasó por la falta de financiación que terminaba haciendo más costoso comprar un Puelche que cualquier aeronave importada de mayor capacidad, ya que en muchos casos esta última podía pagarse en cuotas y así cubrir su costo con los ingresos generados por la propia aeronave durante su trabajo.
También se podría trabajar en la participación en programas de desarrollo con industrias extranjeras, como podría ser el Embraer Stout, drones, helicópteros u otros.
En lo que se refiere a aeroestructuras, el primer paso debería ser cumplir los plazos con Embraer y negociar luego con dicha empresa u otras para obtener contratos para ampliar la gama de productos. Se debería apuntar a producir componentes que tengan una demanda grande en cantidad, de manera que permita entrenar al personal a trabajar con un ritmo de trabajo mayor, ayude a formar nuevos operarios y le de a la empresa un flujo de caja constante entregando piezas a un ritmo más acelerado que el actual. Además, permitiría mejorar los procesos para producir piezas de calidad en gran escala. Esta área podría sostener en el corto plazo las cuentas de FAdeA sin inversiones excesivamente grandes.
Hoy se pueden citar ejemplos de empresas que solo se dedican a producir estructuras, como es el caso de OGMA en Portugal (que produce, entre otros, partes de las estructuras del Airbus C295, el Embraer KC-390 y el helicóptero EH-101) o RUAG en Suiza (que produce las células de los aviones Pilatus PC-21 entre otros componentes), las cuales no entregan aviones terminados ni tienen modelos propios, pero producen como cualquier fábrica.
En lo que se refiere a modernizaciones, se deberían mejorar los procesos para entregar productos de calidad y evitar accidentes como el citado en el Pampa III, y hacer las entregas en los plazos pactados, sin grandes demoras. Hoy existen varios programas que avanzan muy lento o casi no avanzan, como son los citados del AB-206 y Pampa, la modernización de los Beech T-34C Mentor de la Armada Argentina y el Pucará Fénix. Hoy se podría trabajar en asociación con empresas como Redimec y Elbit Systems, entre otras, para ofrecer otras modernizaciones y modificaciones en aeronaves, pudiéndolas hacer a gran escala. Un ejemplo podría ser una modernización de la flota de Beech TC-12 Huron, la cual va a ser necesaria en el muy corto plazo, ya que los aviones se entregan con equipamiento de hace 40 años. Algunos de estos incluso podrían modificarse para tareas de vigilancia.
Personal de la empresa también ha estudiado la factibilidad de instalar el asiento eyectable Martin Baker Mk AR 10 del IA-63 Pampa en el IA-58 Pucará y el Dassault Super Etendard, de manera de que reducir los costos de mantenimiento, asegurar su sostenimiento y poder poner los últimos en servicio.
Por último, en el área de mantenimiento, se debe resolver de manera urgente la problemática causada por la gestión actual, de manera de no perder las habilitaciones de los talleres y poder recuperar el flujo de trabajo de años anteriores, tanto con Etihad Engineering como con otros potenciales clientes.
Mirando el largo plazo
Una vez saneada, la empresa debería buscar asociarse con otras empresas locales y extranjeras, como pueden ser INVAP en el país u otras de países que pueden tener interés en buscar socios, como pueden ser empresas como KAI de Corea del Sur, TAI de Turquía u otras similares, que aporten transferencia de tecnología y conocimiento y demanden productos mientras FAdeA aporte mano de obra, capacidad instalada y pueda conseguir clientes locales.
Esto debe ir acompañado de una mayor inversión en defensa y seguridad en la Argentina, así como una mayor racionalidad y eficiencia en las adquisiciones para que FAdeA tenga mayor participación, mientras que, a través de financiación, se logre una mayor participación en el mercado civil local.
También, se debería tomar al desarrollo de la industria aeroespacial como una política de estado, que apunte a generar divisas al país, demandar mano de obra calificada y, así, aportar al crecimiento económico.
