El Astillero Cardama sigue sin poder conseguir las garantías planteadas en el contrato firmado hace más de ocho meses y la publicación del texto del mismo genera más dudas de las que ya había. El riesgo de que los buques no cumplan con las especificaciones requeridas y que Uruguay se haga de dos buques inservibles o cascos sin terminar, es muy grande.
Por Santiago Rivas
En estos días se conoció un documento que sería el contrato firmado entre la Armada Uruguaya y el astillero español Francisco Cardama por la construcción de los dos buques patrulleros oceánicos (OPV) para dicha fuerza, en un nuevo capítulo de una novela que cada vez se muestra más riesgosa para Uruguay y genera más sospechas ante la defensa firme por parte de las autoridades uruguayas de un contrato al cual sería benigno si se lo califica de poco serio. Hoy en día, todo hace pensar que la Armada Uruguaya está entrando en un brete del que solo podrá salir sin ningún buque, aunque habiendo rescatado de la quiebra a un astillero español con millones de dólares de los contribuyentes uruguayos.
El 12 de agosto de 2023 contamos cómo había sido el proceso hasta ese entonces, el cual ya arrojaba demasiadas dudas: https://www.pucara.org/post/el-programa-de-opv-para-la-armada-uruguaya-y-la-selecci%C3%B3n-de-cardama-m%C3%A1s-sombras-que-luces y el 4 de diciembre profundizamos aún más en todas las dudas que generaba: https://www.pucara.org/post/el-programa-de-opv-de-la-armada-uruguaya-sigue-generando-dudas
Finalmente, el 15 de diciembre pasado se firmó el contrato; https://www.pucara.org/post/uruguay-firma-el-controvertido-contrato-por-dos-opv-con-el-astillero-cardama
Ahora, a la publicación del contrato, que siembra aún más incertidumbre, se suma la incapacidad de Cardama de conseguir las garantías necesarias por el 5 % del contrato para que se valide el mismo, las cuales debían entregarse, como máximo, a los 45 días de firmado el contrato, o sea, al final de enero de 2024. A más de ocho meses de la firma del contrato y pasados más de seis meses del vencimiento de la fecha límite, ofrecen el depósito de los 4 millones de dólares en efectivo, algo sumamente irregular y que genera sospechas sobre el origen del dinero. Tras las críticas recibidas, ahora han planteado que están intentando conseguir un crédito por ese valor con la empresa de créditos uruguaya Abitab. “Estamos a la espera de que se deposite esa plata en efectivo en una cuenta del ministerio. De constituirse la garantía, se procedería al primer desembolso y se comenzaría con la construcción de las OPV. Ustedes me preguntarán cuándo se va a hacer el depósito. Creo que tiene que ser en los próximos días. Este es un tema que no da para más y si no se procede al depósito, daríamos por terminadas las conversaciones”, afirmó ante el Parlamento el pasado 8 de agosto el ministro de Defensa, Armando Castaingdebat. En este sentido, el contrato especifica que si a los sesenta días de la firma (ocurrida el 15 de diciembre de 2023) no se cumplen los requisitos, a menos que ambas partes acuerden lo contrario, se lo considerará nulo.
La imposibilidad de conseguir avales en España se une a los informes que indican que el astillero está al borde de la quiebra, lo que justificaría que ningún organismo de crédito español les otorgue las garantías. “¿Por qué nadie les da garantía? Los bancos consultan el PYMAR, que agrupa astilleros, ingenieros y arquitectos navales de España. PYMAR no los avala o nunca les presentaron nada porque sabían que les iban a decir que no” planteó el Contralmirante retirado Gustavo Musso, quien fuera jefe del Estado Mayor de la Armada hasta el 8 de agosto de 2023 y que pidió su pase a retiro en desacuerdo con la gestión que se estaba llevando a cabo en este proceso.
La propuesta de entregar dinero en efectivo también enciende alarmas, ya que hoy es muy inusual que se entreguen montos como 4 millones de dólares en efectivo, mientras que la empresa, que declara dividendos de 400.000 dólares anuales y no ha declarado tener ese monto en sus cuentas bancarias ni ha justificado el origen de esos fondos. Por otro lado, si entregara ese dinero, significaría que éste no estaría disponible para comprar materiales para los buques, reduciendo aún más la capacidad de pago del astillero.
Además, Musso explica que debería haber una garantía de fiel cumplimiento por el 100 % del valor del buque, por si no cumple con las especificaciones y que para eso el astillero debe contratar un seguro, pero, para que se consiga dicho seguro, el astillero debe generar confianza en que tiene un buque diseñado al detalle y la capacidad de entregar un producto acorde con ese diseño y las capacidades solicitadas por el cliente, lo cual no ha podido lograr.
“Un contrato entre amigos”
En cuanto al contrato, lo primero que llama la atención es su extensión, ya que usualmente un contrato de compra de buques de este tipo suele tener muchos cientos de páginas de extensión, pero en ese caso solo tiene 40. La extensión se explica por la falta de detalle de muchas cuestiones que son sumamente relevantes, especialmente aquellas que definen el producto a entregar y las que detallas las penalizaciones al constructor en caso de incumplimiento.
El contrato solo plantea penalizaciones en caso de atraso en la fecha de entrega, pero no hay ninguna si el buque no cumple con las especificaciones.
Además, hay muchas cuestiones clave en cuanto a estas últimas, que hacen a las capacidades que tendrá el buque, que no están definidas, comenzando por el desplazamiento, que no está determinado en ninguna parte del contrato. Solo se especifican la eslora, manga, puntal, calado, velocidad, autonomía y tripulación. El desplazamiento es determinante en la performance del buque, por lo que siempre se especifica en el contrato y normalmente existen penalizaciones si no se cumple.
En las especificaciones se indica una velocidad máxima de 21 nudos, cuando la Armada Uruguaya había establecido un mínimo de 23 y la oferta de Cardama planteaba 24 en su propuesta original. Esta diferencia de un 10 % implica una reducción de potencia muy grande, que significa un ahorro de dinero contra el cliente, además de reducir significativamente las capacidades del buque, ya que la velocidad es esencial en muchas misiones, especialmente cuando se trata de rescates y hay vidas en juego. “Las penalizaciones por décimas de nudos suelen ser enormes” explica Musso, quien destaca que la extensión del contrato y la falta de detalles hace que parezca “un contrato entre amigos” y no entre un estado y un astillero.
En cuanto a los motores, el contrato indica “Caterpillar C-280-16 de 5060 kW a 900 RPM o equivalente de marca de primera línea”. Esta opción por equipos alternativos también está presente en los generadores y motores auxiliares. Este es un dato no menor, ya que, como primer punto, no especifica qué entiende por “marca de primera línea”, lo cual queda abierto a la interpretación del astillero.
Sin embargo, lo más importante de esto es que los motores y generadores condicionan el diseño de toda la sala de máquinas y la estructura alrededor de la misma, por lo que la definición del modelo de motor debe hacerse antes de hacer la ingeniería de detalle. Esto da la idea de que aún no se ha confeccionado dicha ingeniería, aunque, supuestamente, estos planos ya fueron confeccionados por la empresa Cintra Naval. No sería fácil modificar el diseño de la sala de máquinas si se decide cambiar los motores, mientras que el costo de hacerlo correría por cuenta del cliente. “Solo se presentó un plano de distribución general y en base a eso se escribieron especificaciones técnicas. Sobre eso se hizo un contrato light. Si algo no funciona, ¿cómo se reclama?” se preguntó Musso.
Además, en caso de que Cardama decida cambiar la marca de los motores, plantea el interrogante de si esa otra marca no definida tiene representante en Uruguay, cómo será el soporte postventa y si no requerirá herramientas o equipos especiales para su mantenimiento, lo cual puede condicionar y encarecer la operación de los buques.
Los motores de este tipo deben ser requeridos al fabricante con bastante antelación, normalmente al menos un año, especialmente por astilleros chicos que no producen una gran cantidad de buques, como es el caso de Cardama (hace seis años que no entrega ningún buque), y la no definición del motor definitivo significa que la empresa aún no ha ordenado a Caterpillar la provisión de los mismos. Esto implica que difícilmente el astillero tenga los motores a tiempo para cumplir con el plazo requerido para entregar los buques (18 meses desde la entrada en vigor del contrato para el primer buque y 30 para el segundo). Según el contrato, se espera la recepción de los motores a los 11 meses de iniciada la construcción.
Por otro lado, el cambio de motores y generadores puede alterar el desplazamiento del buque, de la misma manera que el cambio de muchos otros sistemas (ya que el contrato tampoco define otros elementos como la electrónica, que indica que será “Furuno o similar”). Si el buque termina teniendo un desplazamiento mayor al de diseño, puede ser más lento aún de lo previsto, mientras que si tiene un desplazamiento menor puede ser inestable. Esto no solo es importante por la performance del buque navegando y la comodidad de la tripulación, sino que estos OPV deberán operar con helicópteros, especialmente con los AB-412CP de la Aviación Naval Uruguaya, que deberían poder despegar y aterrizar hasta con mar 4 (olas de hasta 2,5 metros de altura). Si el buque es inestable, la capacidad de operar con aeronaves se restringe, lo que puede significar, en misiones de rescate, por ejemplo, que no se pueda salvar una vida.
El contrato tampoco especifica cómo harán las pruebas de operación con helicópteros antes de la entrega, por lo que es posible que Uruguay reciba un buque sin saber si podrá operar con aeronaves en las condiciones requeridas.
En este punto, el contrato tampoco especifica ninguna penalización por estabilidad, por lo que Uruguay no podrá reclamar si el buque se zarandea como una coctelera apenas haya un poco de olas. Lo mismo ocurre con el nivel de ruido, del cual no se hace referencia en el contrato y, obviamente, tampoco hay penalizaciones.
“El contrato significa el riesgo de que luego no se pueda cumplir la misión. Si hay cosas grandes no arreglables, no se puede hacer nada” planteó Musso, destacando que, si los buques no cumplen con sus prestaciones requeridas, la Armada Uruguaya podría encontrarse ante la situación de no poder salvar vidas en el mar y cómo explicaría el estado uruguayo que no pudo llegar a rescatar a alguien porque el buque no alcanzaba la velocidad requerida o no pudo desplegar su helicóptero por ser inestable, por un contrato mal escrito.
En este sentido, Musso plantea que le resulta “rara la defensa a ultranza del contrato” por parte de las autoridades del Ministerio de Defensa y la Armada de Uruguay, dada la cantidad de irregularidades del mismo.
Hasta ahora, el único punto a favor que el gobierno uruguayo ha podido plantear a favor de Cardama es el precio, sumamente inferior a los valores de las ofertas de astilleros reconocidos mundialmente y con sobrada experiencia en construcción de OPV. En este sentido, es importante destacar que Cardama nunca entregó un desglose de los costos y cómo llegó al valor de 82.372.000 euros de su oferta por dos buques, cuando normalmente ese es el valor de un solo OPV.
Si bien, uno de los puntos que plantearon quienes defendieron la contratación de Cardama era la transferencia de tecnología, el contrato no especifica qué se va a transferir ni cómo, solo que la transferencia de conocimiento se dará durante la construcción y las pruebas de mar.
Un astillero que no entrega buques
Actualmente el astillero tiene, desde hace once años, el buque C242, que fuera construido para Dinamarca para misiones de patrulla pesquera, pero que el cliente no aceptó, entre otras razones, por cuestiones de estabilidad. Dicho buque fue construido entre 2007 y 2009 por el astillero MCies para el gobierno de Dinamarca con el nombre de Nordsøen, pero este astillero quebró antes de la entrega y el casco fue vendido en 2011 a Cardama, que lo terminó en 2013 y desde entonces no encuentra un comprador, encontrándose en el muelle del astillero desde hace once años. Tras haberlo ofrecido a la Armada Uruguaya, que no se interesó, ya que no cumple con sus necesidades, el C242 fue recientemente sacado a remate a través del sitio de subastas online Gobid.es https://www.gobid.es/es/subastas/Buque-de-inspeccion-pesquera-y-rescate-en-Vigo-Venta-Privada-21965/1-Buque-de-inspeccion-pesquera-y-rescate
Esto también es llamativo, ya que este tipo de buques suelen venderse a través de brókers de embarcaciones y no por sitios de remates que ofrecen todo tipo de bienes, lo cual genera la sospecha de que ningún bróker quiso tomar a su cargo la venta o de que el buque en realidad esté embargado por un banco. Además, se vende sin garantías. Según algunas versiones, el astillero ya tendría deudas judicializadas con varios proveedores.
Como se indicó en los artículos anteriores, el astillero entregó su último buque en 2018 y el buque siguiente, un multipropósito para Senegal botado en 2018, se esperaba terminarlo a fines de ese año, pero aún sigue esperando en el muelle del astillero. Además, nunca produjo buques con la complejidad de un OPV, ya que a lo largo de su historia se ha enfocado en pesqueros, remolcadores y otras embarcaciones menores a las 1500 toneladas y 80 metros de eslora. Tampoco tiene ninguna experiencia en buques militares.
Dada la endeble situación financiera del buque, existe la posibilidad de que el astillero quiebre durante el proceso de construcción. En ese caso, Uruguay se encontraría como propietaria de cascos sin terminar y, posiblemente, una cantidad de componentes ya comprados, que posiblemente no pueda llevar a otro astillero, pero que tampoco podrían terminarse donde están.
Todo esto conforma un estado de situación en el que Uruguay no logra avanzar en hacerse con dos buques patrulleros, indispensables para proteger sus intereses y salvaguardar la vida en el mar, mientras resulta muy sospechosa la defensa que han hecho algunos funcionarios de un contrato a todas luces desventajoso y con altísimo nivel de riesgo para el estado uruguayo, que corre el riesgo de no tener nunca los buques, perder sumas millonarias y no poder cumplir su misión.
