Para que los Dagger puedan combatir

Entrevistamos a Guillermo Posadas, que fue Jefe de Mantenimiento del Segundo Escuadrón Aeromóvil Dagger, basado en Puerto San Julián durante la guerra de Malvinas, sobre lo que fue mantener operativos a los aviones en las duras condiciones del frío patagónico, con el riesgo de ser atacados y con muy poca infraestructura para trabajar. Aún así, mantuvieron un alto nivel de disponibilidad de los aviones durante toda la guerra.

Por Santiago Rivas

Guillermo Posadas era 1º teniente de la Fuerza Aérea Argentina cuando comienza la Guerra de Malvinas y le tocó enfrentar la guerra como Jefe de Mantenimiento del Segundo Escuadrón Aeromóvil Dagger, basado en Puerto San Julián. Hablamos con él para conocer cómo fue mantener en servicio a los aviones durante el conflicto y los desafíos que debieron enfrentar, trabajando a la intemperie, soportando el frío, el viento y la nieve, para que los Dagger y sus pilotos puedan atacar a las fuerzas enemigas.

Por haber ingresado a la fuerza como suboficial y pasar a ser luego oficial, Guillermo llegó a la guerra con un grado bajo, pero con una enorme responsabilidad, ya que normalmente su posición era ocupada por un vicecomodoro, tres grados más arriba del suyo. “Tenía un grado bajo y una responsabilidad alta, así que probablemente muchas cosas no las conocí en ese momento porque no me daban las tiras. El primer análisis lo hago en Tandil, yendo hacia la brigada y escuchando la noticia de la recuperación de Malvinas. Y en ese momento, creo que, como todos, tuve una euforia, pero luego cuando llego a la VI Brigada me doy cuenta del problema gravísimo que era la recuperación de Malvinas. Aun cuando no conocíamos que la idea era ir, ocupar y luego negociar, lo que íbamos a hacer era si venían los británicos ir a combatir. Y, en ese sentido, debo decir que, si bien lo veía como algo muy serio y muy complicado, siempre pensé que nosotros podíamos. Podíamos en el sentido de que estábamos muy capacitados y excelentemente entrenados, podíamos hacer frente a cualquier contingencia.

Por otro lado, cuanto nos dan la orden, nosotros no teníamos que ir a atacar a Malvinas, lo único que teníamos que hacer era defender. A mí me dicen, ‘este escuadrón va a desplegar a Comodoro Rivadavia. Si nosotros vamos a defender desde Comodoro Rivadavia, un lugar donde estábamos acostumbrados a trabajar, desde esos búnkers, porque lo habíamos hecho cientos de veces, todo el año hacíamos despliegues de dos o tres semanas”.

Pucará Defensa: Eso había comenzado con la crisis del 78, ¿no?

Guillermo Posadas: Sí, Todo empezó en el 78, ahí empezó a cambiar la filosofía de trabajo de la Fuerza Aérea. Al menos en lo que a aviones de combate respecta. Yo ingresé a la fuerza en el año 1964. En ese momento era todo como una fantasía, se volaba seriamente, pero no había una metodología. Los procedimientos existían, pero se les daba poca bolilla.

Aparte, había tanto material aéreo que, entre comillas, sobraba, no había ni pilotos ni mecánicos para mantener todo eso. Entonces era fácil, querías volar, te subías a un avión y salías. Yo era cabo primero, porque primero fui suboficial, me dieron el curso de piloto de helicópteros, porque no había pilotos para volar y volaba el piloto con un mecánico.

Cuando vienen los Sabre empieza la idea de trabajar con cierta metodología, pero no mucha.

Para mí, el otro salto es cuando llegan los Mirage, los A-4 son la transición. El Mirage, a comparación con el A-4 y el Sabre, es un avión recontra avanzado, entonces la gente tiene instrucción de las nuevas tecnologías y procedimientos y ahí es donde para mí comienza la Fuerza Aérea responsable. Y para diciembre del 78 ya teníamos los Mirage III y los Dagger, los Dagger todavía no como una unidad ciento por ciento. Yo era jefe de mantenimiento.

Es cuando se comienzan a realizar los despliegues, mayormente al sur, por el tema del Beagle. Nosotros desplegamos a Río Cuarto y de ahí directamente pasamos ya a la VI Brigada en Tandil, que en ese momento todavía era la Base Aérea Militar Tandil. Y cuando llegamos a Tandil empezamos a trabajar con una metodología de trabajo, siguiendo las listas de procedimientos, que anteriormente se seguían, pero no como la Biblia, pero con este avión no había ninguna duda, tenía que hacerse porque era otra tecnología.

Y a partir de ese momento hacíamos estos despliegues regularmente durante todo el año ininterrumpidamente. Por eso, cuando llega la recuperación de Malvinas estábamos muy bien preparados.

Como jefe no tenía problemas, porque sabía que cada hombre del escuadrón cumplía su misión como un reloj. Entonces no tenía miedo, sabía que podíamos. Mi problema era que también sabía que los británicos no iban a quedarse solos, que iban a estar con la ayuda, como mínimo, de Estados Unidos. Y sabía que también Francia, al nosotros tener los Mirage, también los iba a ayudar, entonces veía que la cosa iba a ser muy difícil.

Pero nosotros teníamos que defender y para la defensa mucho problema nos íbamos a tener. Pero una un atardecer aterriza el comodoro Crespo en San Julián (Jefe de la Fuerza Aérea Sur), nos reúne a todos los oficiales y dice “señores, la Armada va a replegar toda la flota, los buques no pueden atacar a la task force, así que lo tenemos que hacer nosotros. Yo recibí la orden del comandante en jefe y vamos a pelear hasta el último hombre. Aquel que no quiera, que lo diga y se vuelve a su unidad de origen, no va a haber represalias”. Por supuesto, nadie se movió de la silla, pero nos quedamos con una inquietud muy grande. Porque nosotros no teníamos absolutamente nada para atacar un barco, ni las tácticas, ni la idea. Así que en ese momento nos pusimos a trabajar.

Empezamos las prácticas y no nos explotan las bombas, eso ya lo había conversado con los oficiales. Ahí tengo un intercambio de ideas con Crespo. Él me dice: “No me diga eso Posadas, porque yo compré esas bombas”. Yo le digo, “bueno, lo lamento, señor, usted compró las bombas, pero no son para el fin para la cual las necesitamos”.

En ese momento pensé que la cosa se ponía realmente complicada y cada escuadrón trabajó solo. Yo era también especialista en electrónica, así que recuerdo haber hablado con Norberto Dimeglio y César Román (dos de los pilotos del Escuadrón) y decirles que tiren a las antenas. Porque le pegan un proyectil en las antenas y queda fuera de combate. Esas eran las ideas que teníamos.

PD: Las Expal BRP con el paracaídas ¿no tienen un efecto parecido a la Snakeye?

GP: No, nuestra bomba era para suelo firme, como puede ser concreto o asfalto o suelo seco firme, para ciudades, pistas, cosas así, no para cosas blandas. Si la bomba pegaba contra el motor del buque, por ejemplo, explotaba, porque las G que obtenía eran las necesarias. La bomba y la espoleta son todo un conjunto que se arma para eso. Nosotros metíamos una espoleta en la nariz y otra en la cola, para que llegara a explotar.

PD: Ustedes se enteran que las bombas no van explotando y empiezan a cambiar las espoletas y el modo de empleo.

GP: Nosotros cuando empezamos a tirar las primeras bombas, ya sabía que no funcionaban, lo hablamos con el suboficial Quiroga, que era encargado de armamento, y le digo, “Quiroga, asegúrense bien que la espoleta tenga los tiempos, porque salió un avión, tiró bombas que no explotaron”. Entonces dijimos, “¿qué podemos hacer?”, dijimos, no le vamos a poner espoleta en la nariz, no le vamos a poner nada, una madera torneada con forma acusada, como si fuera un cono para que tenga aerodinámica. Le vamos a poner espoleta en la cola. Y de esa forma, cuando pegue la bomba se rompa la madera algo va a frenar. Bueno, no funcionaba, entonces empezamos a probar, poniendo una espoleta en la nariz, una en la cola, reduciendo los tiempos de armado al mínimo, incluso llegamos a poner cero tiempo de armado, o sea, que la bomba salía del avión y ya se armaba. Y cuando pegara tendría que detonar a los dos o tres segundos. A veces funcionaba y a veces no. No era el material adecuado. Y probamos montones de espoletas, de cola, las Capa 3. Era cuestión de probar y ver qué pasaba.

Al analizar cómo se hacían las tareas, me doy cuenta por qué los jefes de mantenimiento son vicecomodoros, porque tienen que aplicar mucho criterio y no puede ser una persona joven sin criterio. Mi ventaja era que yo venía de suboficial. Entonces tenía un amplio conocimiento de la parte técnica sumado a que me conocía el avión al dedillo, yo me estudié todo el avión, en Israel hice todos los cursos del avión y después, desde el primer día que el avión llegó a la Argentina, trabajé con el avión en contacto directo, siendo teniente, porque nadie quería agarrar una papa caliente.

Fui el jefe de mantenimiento del contrato Dagger 2, el segundo lote de Dagger, fui con un equipo de inspectores extraordinario, me enseñaron tanto que terminé siendo un experto. Cuando había que designar al jefe de la Comisión, el Comandante de Material reúne a todos los jefes de grupo técnico de Dagger, Mirage y A-4 y les dice que tienen que designar un oficial para la Comisión, para ir con un equipo de inspectores a recibir 13 aviones. El grado era normalmente comodoro para ese cargo, pero el comandante pide que el que vaya tenía que ser experto en el avión y el jefe del Grupo Técnico 8 dice “para mí, el único que cumple con esas condiciones es el teniente Posadas”, porque yo había estado en Mirage III primero. Y así fue, me designaron, yo estaba en uno de los despliegues en Río Gallegos, viene un C-130 y me dice un teniente: “señor, lo vengo a relevar, porque usted se va a Israel como jefe de la comisión”. Subí al avión, llegué a Tandil, urgente a Buenos Aires y salí a Israel.

Volviendo a la guerra, el caso es que era complicado y teníamos que sumarle que no teníamos un lugar donde trabajar, trabajamos al aire libre con un viento impresionante, movía las piedras. Y la aguanieve o la nieve. El Mirage no es un avión para eso, pero por suerte nosotros teníamos Dagger, que es básicamente un Mirage 5 adaptado por los israelíes. El mantenimiento era mucho más fácil. Yo trabajé con Mirage III, o sea, que lo conozco. Era muy similar, cambia el equipamiento, eso permitía que, aun estando a la intemperie, nosotros pudiéramos igual trabajar, gracias a la tecnología de rediseño de los israelíes.

Para arreglar el motor en el Mirage siempre se tiene que sacar el motor y volver a poner. Una vez que sacaste y pusiste el motor no podés liberar el avión a volar, tenés que hacer lo que se llama punto fijo. Y eso son horas. Si bien el motor se saca y se pone bastante rápido, después tienes que llevarlo a un lugar para hacer la puesta en marcha, comprobación de pérdidas, etc. En el Dagger, los mismos trabajos los hacías con el motor puesto, abrías una tapa de inspección y listo. No tenías que controlar pérdidas, a lo sumo ponías en marcha para probar y listo.

"Esto pasaba en mayo/junio de 1982 en la Base Aérea Militar San Julian en la sala de pilotos de M5 Dagger, este era un momento entre mision y mision, esperando que sonara el telefono de operaciones indicando que había una salida de combate y donde todos corríamos a los aviones. Aquí estamos jugando... tirando los "dardos" al blanco. En la pared se ven las cartas de vuelo con las rutas utilizadas para llegar a las Malvinas y otras indicaciones, fotos de los diferentes buques de guerra británicos, para poder reconocer sus siluetas, tipos de radar y armamento, una foto del Almirante Woodward Comandante de la "Task Force", le pintamos un parche en el ojo por lo de "Piratas". La caja es de un televisor Talent que creo alguien donó pero no recuerdo haberlo mirado nunca. El de la calculadora es el 1er Teniente Mario Callejo está sumando los puntos que hace el Capitán Ruben Dimeglio (de espaldas) yo estoy sentado en la mesa esperando mi turno para tirar los dardos, a mi derecha el 1er Ten Codrington (de A4 C), entre Callejo y yo el 1er. Teniente Cesar Roman y el Capitán Maffeis parado al lado de los mapas. Debo decir que era realmente una espera angustiosa y cargada de tension... hasta que sonaba el "maldito teléfono" y comenzaba la acción".

PD: ¿Cuáles son los mayores desafíos que tenían, además de, obviamente, el clima?

GP: Primero, la suciedad o el agua que podría llegar a entrar. El Dagger tiene muchos mecanismos, sobre todo electrónicos, que son delicados. Es algo muy complicado.

El otro problema que teníamos eran los bancos de prueba, normalmente, el banco de pruebas se coloca en un hangar, todo cerrado, con temperatura controlada, lo enchufas al avión y probás. Ahí teníamos que estar en el barro, en algunos lugares, no había ni plataforma, con la lluvia y el viento, y los bancos de prueba son muy delicados, a veces los cubríamos con paño de carpa o poníamos cajones alrededor, para que las inclemencias del tiempo no lo dañaran.

Pero fundamentalmente desde lo que es tratar de poner un tornillo con 10º bajo cero o 20º bajo cero, que no lo puedes agarrar con guantes porque es pequeño, y tenés que ponerlo con la mano, está todo congelado, se te queda pegado en los dedos. El Fuselaje te pegaba en la mano, por el frío. Todo se complica con el trabajando al aire libre.

Para un cambio de motor o de asiento eyectable, le pedíamos a los de A-4 que me prestara un búnker, porque los A-4 estaban todos en bunker. Por ahí anda una foto dando vueltas donde estamos cambiando un motor. Este le pedía al jefe de A-4 que por favor me prestara por unas horas un búnker, entonces él sacaba un A-4, lo dejaba afuera y yo le usaba el búnker, cambiaba el motor o hacía el trabajo, ya que no tenía chance de tener un lugar cerrado.

Aparte había una pica entre la gente de A-4 y Dagger que ni te imaginabas. Incluso han llegado a las piñas, cada dos por tres había que parar alguna pelea en comedor, por esa rivalidad que había.

Vuelo prueba M5 Dagger en Israel (Ben Gurion Airport 1981)

PD: ¿Cómo era el mantenimiento? Ya que durante una guerra es completamente distinto al mantenimiento en tiempos de paz.

GP: Una cosa que siempre digo es que el avión cuando sale a combate tiene que salir al cien por cien, todo funcionando al cien por cien. En la paz, puede que una lucecita no funcione, pero en la guerra no. En la guerra todo tiene que funcionar, porque todo lo que tiene el avión es esencial y por eso lo puso el fabricante. Porque esa lucecita que tal vez no funciona y que no hay problema, puede ser el desencadenante de otra cosa, que deje de funcionar otra y esas tres producen una catástrofe. Entonces, mi orden era “ningún avión sale si no está al cien por cien, todo en servicio”.

Y por esa causa es que todos se admiraban después, los británicos acá, los polacos, los franceses, como no tenían ninguna falla. Y esto está también dicho por los pilotos, ellos volaban confiados. En la próxima edición del libro sale un prólogo del brigadier Mario Callejo, en el cual dice que él y el resto de los pilotos salían confiados porque sabían quiénes eran los que estaban atrás, el personal técnico.

Todo funcionó, incluso cuando tuvieron la desgracia de ser alcanzados por un algún misil o algún proyectil, sobre 5 eyectados, todos vivieron. Yo tuve seis bajas de aviones, y el único que murió, Carlos Castillo, tuvo la mala suerte de que el misil le pegó justo atrás y lo mató, no pudo eyectarse. Pero los otros cinco se eyectaron y todo funcionó de acuerdo a cómo tenía que funcionar. Los botes de los que cayeron en el agua se abrieron como se tenían que abrir, el salvavidas les funcionó, habla a las claras de cómo era el mantenimiento. No era exclusivo nuestro, sino que teníamos tanta instrucción, tanto ejercicio, que lo hacíamos todo maquinalmente, había un buen conocimiento del material y la operación.

PD: ¿Qué les enseñó la experiencia de Malvinas en cuanto al mantenimiento?

GP: En el caso de mi escuadrón, una cosa que se podría mejorar es la cantidad de personal, porque el no tener especialistas. Teníamos tres lugares de operación en la base, la cabecera este y oeste y la plataforma, y teníamos un solo mecánico de instrumental. Si llegaba a fallar un avión en la cabecera yo mandaba al mecánico, pero si otro me fallaba en la otra cabecera, no llegaba. Son 2,5 km y yo tenía un solo vehículo, que todo el mundo lo quería para algo, entonces había momentos en que yo necesitaba trasladarme o trasladar a alguien y no lo tenía. Hubo varios problemas, no de mantenimiento, sino de respuestos, que no teníamos, porque no podés tener todos los repuestos en una base de operaciones, pero teníamos la gran suerte de que yo llamaba por teléfono a mi jefe de Grupo y le decía “Necesito un actuador de tren”. Inmediatamente agarraba uno de los biplazas que estaba allá, le sacaban el chasis cañón, le ponían un chasis cañón vacío y adentro del chasis cañón me ponían el actuador que yo necesitaba y lo mandaban. Yo tenía el actuador listo para cambiarlo. Eso era cotidiano. La logística de repuestos fue perfecta. Nunca, tuve un problema.

Cuando terminó la guerra hice un informe muy largo, donde pongo eso, que la ropa era inadecuada, las comunicaciones eran un desastre universal, las radios eran muy viejas y las baterías todas gastadas. Después pusieron un teléfono con cable, pero yo normalmente me movía de una cabecera a la otra y a la plataforma, no tenía un puesto fijo, máxime yo que era un maniático, quería estar al tanto de todo, saber que todo estaba impecable, que no iba a haber ningún problema con las bombas, las espoletas. Hubo momentos en que no sé si dormía. Nosotros vivíamos en el gimnasio municipal que estaría a unas 5 o 7 cuadras del hotel donde vivía el resto.

Pero no me importaba, porque en Comodoro Rivadavia, mi habitación era uno de los baños, un pedacito dentro del baño, al lado del inodoro, ahí tiraba una bolsa de dormir y dormía, porque no había lugar.

Estábamos tan mal en la base que los suboficiales, con los cajones de los tanques de combustible, se hicieron una casita y se quedaban ahí, comían y preparaban comida y a veces yo me quedaba ahí, me quedaba dormido y después seguía. Para mí era H 24, las 24 horas yo estaba saltando de un lado para el otro, terminábamos a las 10 u 11 de la noche, dejando todo listo para el otro día a las 6:00 de la mañana tener las reuniones. Así que a las 4:00 de la mañana teníamos que salir del gimnasio municipal que estaba en la ciudad.

Otra cosa que presenté en el informe que hice fue el armamento. No nos dieron. Fuimos atacados, estoy seguro de eso, por comandos. Fueron repelidos en la playa, yo escuché los disparos. Y nosotros no teníamos armamento, los únicos que tenían armamento de los técnicos tenían una pistola y eran los suboficiales superiores, que, entre paréntesis, no tenía muchos, el 90% de la fuerza eran cabos y cabos primeros, toda gente joven.

Lo comenté con mi jefe, en ese momento estaba el vicecomodoro Villar, porque se había enfermado el mayor Sapolsky. No teníamos ningún tipo de armamento y si nos llegaban a atacar nos mataban a todos. Entonces nos proveyeron a todos con una Halcón y tuvimos que improvisar la enseñanza en el uso de la pistola ametralladora, porque no era un arma de dotación nuestra.

Otra falencia era la ropa. El jefe de base, el comodoro Maiztegui me ordena que forme al personal, porque me dice que había visto personal con ropa civil. Entonces se forma todo el personal, estaban con gorritos de Bariloche, bufandas de colores, pullover de colores, cualquier cosa, pero era porque se morían de frío. Usaban ropa que mandaba la gente, porque nosotros recibíamos toneladas de cosas que mandaba la gente, yo usaba esas medias porque las provistas eran malas. Entonces, cuando forman todos, me dice Maiztegui “fíjense lo que es eso, es un circo”, y le digo “tiene razón, pero la gente se muere de frío. Están todo el día a la intemperie”, teníamos una carpita en las cabeceras nada más. Me dice, “esto no lo quiero ver más” porque si no me iba a sancionar. Yo no hice nada, dije, “si me quiere sancionar, que me sancione, pero hasta que no nos den ropa como la gente, yo les dejo usar la ropa que tienen”. No me dijo más nada.

Es interesante porque fue toda una operación en una base de despliegue, que no es algo común. Y aparte con el clima del sur. Lo peor fue que no teníamos dónde trabajar. Si vos tenés los bunkers, no hay problema, porque estás abrigado. En la Patagonia una de las cosas más graves es el viento y nosotros estábamos en el este de la Patagonia, el viento es más fuerte, todo es llano y no hay nada. La sensación térmica es más baja, cuando tenés 5º bajo cero, pero tenés 20 km de velocidad de viento, se te hacen 20º bajo cero. En cambio, adentro del búnker son 5º.

Y estábamos en alerta todo el tiempo, los pilotos podían estar descansando, pero nosotros estábamos en alerta permanente, cuando decían “ahora” teníamos que empezar a sacar fundas para poner en marcha los equipos, necesitábamos cierto tiempo. No había un horario de salida, como en un ejercicio.

Nosotros empezábamos a la mañana antes de que saliera el sol, a las 6:00 de la mañana teníamos que estar con todo listo. Decían, “llegó la orden fragmentaria, tiene que salir el avión tal”, me avisaban por teléfono o yo estaba en operaciones, salía con mí vehículo, hablaba por radio, les avisaba a todos los puestos, a los tres encargados que tenía, cada uno en un lugar, “atento que sale en la cabecera tal” o “sale de la plataforma”. Normalmente yo ya tenía la configuración lista, pero nos pasó muchas veces que me mandaban cambiar la configuración, cuando estaba para bombardear objetivos navales y decían “vamos a bombardear objetivos terrestres”. Y tenía un trabajo impresionante, que lo hacíamos en tiempo récord. Teníamos que vaciar el tanque de combustible ventral, sacarlo, poner un portabombas, colocar las bombas, cambiar las espoletas y, a veces, cuando terminábamos, decían “cambien todo, vuelven otra vez a objetivo naval, que sale en 15 minutos”, o sea que había que, en 15 minutos, sacar las bombas, el portabombas, colocar el tanque, llenar el tanque, cambiar las espoletas, poner las bombas en las estaciones 3 y 5, que estaban atrás. Eso imagínatelo en 3 lugares y vos sos responsable de todo.

PD: Manejando explosivos y combustible….

GP: Los americanos han escrito una especie de manual, que van actualizando permanentemente, lo encontré luego de la guerra. Yo tengo estrés postraumático y me preguntaba cómo es posible que yo tenga estrés postraumático, diagnosticado. Un día la Fuerza Aérea Polaca me pide si puedo darles una charla sobre mi punto de vista de los pilotos, como yo veía a los pilotos y que ellos se preocupan por qué piensa el técnico del piloto.

Y en las guerras, hablamos de las Fuerzas Aéreas del mundo, el personal que recibe más estrés postraumático es el personal técnico. Los que más lo estudiaron fueron los canadienses. En el libro, en el prólogo que hace Callejo pone el estrés que sufre el personal técnico.

PD: Es que es mucha tensión durante mucho tiempo, estuvieron dos meses desplegados.

GP: Claro, permanente. Aparte, a veces a las 2 de la mañana decían, para mañana a las 6 tienen que tener cambiada la franja de color amarillo y tiene que estar verde. ¿De dónde sacas pintura para pintar 7 u 8 aviones a esa hora? Eso te produce un estrés bárbaro, porque sabes que de eso depende la vida de un tipo que va a salir mañana, porque el cambio de color es fundamental, puede costarle la vida, porque pueden dispararle porque lo consideran que no es amigo.