Por Santiago Rivas
Al igual que las otras Fuerzas Armadas de Argentina, la Armada enfrenta un momento crítico en que debe renovar una buena parte de sus medios, así como mejorar la operatividad y sus capacidades. Entrevistamos al contraalmirante Carlos María Allievi, jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, en tiempos en que la fuerza debe encarar una profunda recuperación y modernización para cumplir con desafíos cada vez más relevantes protegiendo los intereses argentinos en el mar.
Pucará Defensa: ¿Qué análisis puede hacer hoy de la Armada en su situación actual?
Carlos Allievi: Lo primero que quiero aclarar es que, como normalmente digo, nuestra profesión no es un tema de que cuando uno asume como jefe de Estado Mayor General de la Armada no conocía la situación, como puede ocurrir en una empresa, yo estoy en la Armada hace 46 años, o sea que, obviamente hay temas muy puntuales que maneja el jefe de Estado Mayor que yo, como Comandante de la Flota de Mar, que era mi puesto el año pasado, no tenía acceso tan directo.
Es tan amplio el panorama de lo que trata la Armada que como jefe de Estado Mayor uno tiene la responsabilidad de las 24000 personas, entre militares y civiles y alumnos, que tiene la Armada.
Al haber asumido el 10 de enero no me encontré con otra Armada que no conociese, con lo cual la fuerza que yo empecé a gestionar y de la cual soy responsable a partir del 10 de enero, es en la que estuve el año pasado y años anteriores, pero concretamente, lo que quiero reafirmar es que la Armada en la que yo asumí como jefe de Estado Mayor el 10 de enero es una Armada que está de pie, ese es mi primer mensaje, y cuando digo que está de pie, los que están de pie son las personas y no los medios.
Entonces, lo que yo primero quiero valorar y poner en su correcto lugar es que hoy el mismo espíritu que caracterizaba al marino de hace 20, 30 o 40 años es el que hoy tiene la Armada Argentina. Es una Armada que está de pie, está orgullosa de lo que hace y estamos reafirmando o fortaleciendo ese espíritu de poder estar orgullosos y honrados del uniforme que vestimos, de la vocación que abrazamos y de la tarea que hacemos a diario, independientemente de si es más o menos operativa. Y en cuanto al tema operativo, yo también resalto que, a pesar de una cuestión de vejez de los medios o del estado operativo, desde enero a hoy tuvimos cuatro buques en la campaña antártica, el Almirante Irizar, el Canal Beagle, el Bahía Agradable y el Estrecho de San Carlos.
Además, una corbeta o un patrullero oceánico que todas las segundas quincenas desde el mes de noviembre hasta el mes de junio hacen las patrullas de vigilancia y control de los espacios marítimos. Quiere decir que del día 15 al día 30 de cada mes hay un buque de la Armada custodiando y controlando toda la actividad en la milla 200 de nuestra zona económica exclusiva.
Tuvimos dos oportunidades de operar con marinas de potencias del mundo, la Marina Estadounidense con el Passex Gringo Gaucho, donde estaba el portaaviones George Washington, el destructor Porter y el buque logístico John Lenthall, y la Armada Argentina participó con siete buques. Esta tarea la venimos haciendo desde el año 1990 aproximadamente.
Además de esto, hemos tenido buques que han patrullado el Río Paraná, hemos estado en un ejercicio de fuerzas especiales en la provincia de Santa Cruz, donde un patrullero oceánico y una corbeta Meko 140 sirvieron de marco de ese ejercicio que integra una acción marítima y una terrestre helitransportada. Después tenemos actividades en la Isla Grande de Tierra del Fuego, donde además del apoyo antártico se hace un apoyo operativo a la Isla de los Estados con el puesto de vigilancia y control del tráfico marítimo en Puerto Parry.
Y puedo nombrar actividades de la Infantería de Marina, todo eso en 6 meses, entonces la actividad operativa también ha sido intensa. Amén de tener en cuenta también que, si bien no es específica de la Armada, tenemos gente desplegada en Chipre en misiones de paz, observadores en distintos países, sobre todo de África.
Como digo siempre, cuando todos nos estamos preparando para irnos de vacaciones en diciembre o las fiestas navideñas, en la Armada es el momento que más intensidad operativa tiene, y, a pesar de que ha habido un cambio de administración central, la Armada no modificó su programación, su coordinación y la ejecución de las tareas.
PD: Hoy tenemos un mundo con más tensiones, también está el problema de la pesca ilegal, la Argentina hacia la Antártida, el Atlántico sur, en un país que le ha dado la espalda al mar. ¿Qué desafíos tiene la Armada Argentina en ese sentido?
CA: Es excelente la pregunta. Nuestra misión principal está en el área marítima del Atlántico Sur. Dentro de ese Atlántico Sur vemos que hay nuevos protagonistas, nuevos desafíos. Esos nuevos protagonistas quieren una mayor participación o incidencia en las decisiones que se toman en un área que históricamente no tenía una gran relevancia. El Atlántico Sur, con estos nuevos desafíos, cobra una importancia mucho más relevante, y no solo está el tema de la pesca, sino que, en la Zona Económica Exclusiva, el país ribereño tiene responsabilidad de hacer la exploración y la explotación de los recursos vivos y los no vivos. Por eso, por ejemplo, se está haciendo la exploración frente a las costas de Mar del Plata para ver si se replica lo que Brasil ha encontrado en su proyecto Amazonia azul. La probabilidad de encontrar recursos no vivos en esa zona de exploración es muy alta. Pero además de todo eso, como decían los que saben, Liddell Hart, por ejemplo, el mar tiene el potencial de constituir las líneas de comunicación marítima, por el cual se transporta la mayor cantidad de comercio entre los países del mundo. Obviamente hay zonas más neurálgicas que otras, el Mediterráneo, el Golfo Pérsico, el Canal de Panamá, pero el Atlántico Sur vemos que cada vez toma más importancia entre las vías marítimas, como alternativa ante una interrupción del servicio en el Canal de Panamá o, como ha pasado últimamente, con los hutíes en el sur de Yemen y todo el tráfico que iba por el canal de Suez y ahora tiene que dar la vuelta a África, eso genera otros desafíos. ¿África está preparada para recibir esas líneas de comunicación marítima que normalmente van por el Mar Rojo y el Canal de Suez?
Volviendo al Atlántico Sur, además de los recursos y de las vías marítimas, hay un tema que es hoy centro de atención en la discusión mundial, que es la Antártida. Si bien está el Tratado Antártico, del cual la Argentina es miembro permanente y está asegurado hasta el año 2050, es un gran desafío.
Respecto a la población civil y su visión del mar, está tomando mayor interés, las famosas fotos de los 300 o 400 buques poteros en las 200 millas, que parece casi una ciudad iluminada. La Armada siempre tuvo claro que nuestro objetivo es brindarle al país la tranquilidad de que la fuerza tiene la información de qué ocurre en nuestro mar. Eso nos obliga a redoblar nuestro esfuerzo. Por eso la Armada adquirió cuatro patrulleros oceánicos que tienen la función fundamental de poder patrullar las 200 millas. Y hemos firmado el año pasado un convenio para la compra de cuatro aviones P-3 Orion a Noruega, en este momento los cuatro están en Estados Unidos y estamos iniciando un proceso de mantenimiento del primer avión, que si todo sigue como creemos, podemos decir que en agosto recibimos el primer P-3. Estamos haciendo un mantenimiento que asegure un año de operación de ese avión y después seguiremos con los siguientes pagos de cuotas para poder tener los otros tres.
Este contexto, la segunda parte de la pregunta que era cómo hacemos con la población en general que está de espaldas al mar, yo tengo otra expresión, no es que te quiera corregir, no es que la población está de espaldas al mar, sino que no lo conoce. Quizás nos faltó a nosotros una mayor y más activa difusión de qué hacemos en el mar. Por eso hoy en día tenemos redes sociales, porque la parte de comunicación institucional es muy importante. Mucha gente que no tenía conocimiento ni siquiera de la Armada, a través de un reel o de un de un hilo, vieron un avión o un buque de la Armada. Después, si alguien tiene un poquito más de interés o inquietud se puede acercar, pero por lo menos despertar la inquietud, que hoy a 200 millas de la costa hay alguien del Estado que está cuidando sus intereses.
No le otorgo la responsabilidad a la población civil, obviamente necesitamos la colaboración. Si yo pudiese poner en la currícula de tercer grado, que además de estudiar el combate de San Lorenzo, el cruce de los Andes, conozcan al almirante Brown.
De hecho, tenemos un proyecto, que es hacer una serie limitada de billetes de curso legal con la figura de los próceres nacionales, entre los cuales está Brown. Son pequeños pasos, algo que la gente va a tener en la mano.
PD: Para hacer frente a estos desafíos ¿Qué planes tiene la Armada?
CA: En la Armada la edad promedio de nuestros medios operativos supera los 40 años. Son medios que, si bien hoy están en servicio, la gran mayoría tienen una tecnología que responde a los años 70 o los 60. En todos los componentes del poder naval integrado, que son la Aviación Naval, la Infantería de Marina, la Fuerza de Submarinos y la Flota de Mar.
Después haremos un paréntesis con la Fuerza de Submarinos, que hoy la Armada no tiene capacidad submarina. La edad promedio de todos los medios es más de 40 años. Inclusive aviones que estamos incorporando, como el B200, el P-3 Orion o el helicóptero Sea King, son aeronaves usadas que hemos adquirido, excepto los patrulleros oceánicos, que adquirimos los tres últimos nuevos y el primero con un poco de uso en la Armada francesa.
Eso nos obliga a pensar en una renovación que a mediano o largo plazo debemos tener. ¿Por qué digo a mediano o largo plazo? Porque todo lo que son construcciones o desarrollos navales lleva a un proceso de ingeniería y diseño de al menos 7 años. El diseño de los buques MEKO 360 que se incorporaron a la Armada en el año 1983, el decreto fue del año 1973, transcurrieron 10 años para que la Armada de la década del 80 incorpore sus MEKO 360 y sus submarinos TR 1700.
Yo me he planteado, y esto le he manifestado al ministro de Defensa, que mi primera prioridad es recuperar la capacidad submarina. Es una capacidad que para nosotros es estratégica, es vital, una capacidad que la Armada tenía desde el año 1933, cuando llegaron los primeros submarinos.
Transcurridos siete años de que tuvo el incidente el ARA San Juan eso nos dejó sin capacidad submarina, porque el otro submarino, el ARA Santa Cruz, que estaba en un proceso de media vida, con este incidente se tomó la decisión de no continuar con ese proceso y encarar una adquisición a mediano o largo plazo de nuevos submarinos. Esa es la primera prioridad.
PD: ¿Qué se está analizando? ¿Equipos usados o nuevos?
CA: Básicamente dos diseños de submarinos que fueron los que el año pasado y el año anterior se analizaron operativamente, fácticamente, en cuanto a la posibilidad de construcción y también la aceptabilidad en cuanto al costo. Lo que la Armada estudió y asesoró es el submarino Scorpène, de origen francés, y el submarino 209 Nueva Generación, alemán. Si uno analiza el cono sur, Chile y Brasil tienen Scorpène y el resto de los países, estamos hablando de Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela, tienen 209. Como submarino, operativamente tiene mayores aptitudes el Scorpène, la adquisición de ese submarino establecería un equilibrio estratégico del cono sur. Estaríamos nivelados con Brasil y Chile.
Argentina ha considerado como mejor submarino al Scorpène, lo cual no quiere decir que se haya tomado una decisión, porque la decisión no es solo técnica y operativa, la orientación que nos ha dado el Ministro de Defensa es buscar que sea con financiamiento externo, para de esa manera no sobrecargar el presupuesto nacional con compras cuando la situación que tiene el país no amerita hacer erogaciones. Más cuando está la posibilidad de que, como ya se ha hecho con los patrulleros oceánicos, un banco financie al astillero y nosotros le debemos a un banco, esa sería la ingeniería financiera.
PD Se ha hablado de la posibilidad de comprar algún submarino de segunda mano para entrenar el personal ¿Se está analizando?
CA: Sí, decía que los proyectos navales llevan un tiempo. Y si hoy firmo un contrato, en 7 años me entregan un submarino, y transcurrieron ya 7 años sin submarinos. La vida operativa de un oficial desde guardiamarina hasta el grado de jefe son 15 años. Si yo lo interrumpo esos 14 años, cuando llegue a ser comandante no va a haber tenido la experiencia ni la formación a bordo de un submarino argentino. ¿Qué medidas estamos tomando para mitigar esa ausencia de submarino operativo? Estamos enviando contingentes de oficiales y suboficiales submarinistas a la Marina de Guerra del Perú, que nos brinda la posibilidad de poder embarcar y hacer las prácticas a bordo. Agradecemos siempre la posibilidad que nos da la Marina de Guerra del Perú de poder embarcar a nuestros submarinistas, pero la verdad que yo no cuento con un submarino, además de hacer sus tareas operativas, que me permita adiestrar a la gente que estoy formado.
Estamos tratando de encontrar un submarino usado, que no es fácil, porque una marina que tiene un submarino operativo no lo vende, lo opera hasta que lo pasa a reserva cuando ya tiene un submarino de reemplazo en grada.
Entonces estamos analizando si alguna potencia europea tiene algún programa de descontinuar submarinos y que podamos sentarnos a negociar.
PD: ¿Podría ser el caso de los Ula de Noruega?
CA: Puede ser una posibilidad, tenemos muy buen acercamiento por la compra de los P-3, pero concretamente yo no fui a Noruega, ni nadie de la Armada fue a Noruega hablar del tema, si es una posibilidad concreta porque ellos tienen la intención de descontinuarlo. Hay que sentarse a negociar, ver cómo están los submarinos, porque tampoco uno puede comprar algo que no esté operativamente en servicio, porque es cargarse un problema.
PD: En cuanto a la Flota de Mar, está la modernización de las MEKO 360.
CA: Lo tengo muy claro, pues yo fui el que hizo el Documento Descriptivo de Proyecto, el DDP, que básicamente es un documento donde se plantea que se necesita este tipo de medios, que van a cumplir esta función, tiene un costo aproximado de tanta plata y va a demandar tanto tiempo. Pasa a una organización administrativa del estado, que es la Dirección de Inversión Pública y, si cumple todas las formalidades, lo envía al Banco de Inversión Pública Nacional y se transforma en un BAPIN. ¿Por qué es importante el BAPIN? Porque el estado no puede insertar presupuesto en ningún proyecto que no lo tenga. Pasa la serie de análisis y verificaciones y ese proyecto se transforma en algo tangible para que el Estado, en el momento que tome la decisión de ejecutarlo, le inyecta el presupuesto necesario para poder hacerlo.
En cuanto a la Flota de Mar, redactamos un proyecto por dos fragatas multipropósito. Pueden ser las FREMM italianas, francesas o de España. Los documentos tienen esa potencialidad que no direccionan qué buque o submarino, sino que habla de las capacidades y el efecto deseado que tiene que lograr la unidad. Ese BAPIN está presente y es la prioridad dos.
PD: ¿Además de esas dos fragatas modernizarían las MEKO 360?
CA: Ahora viene la modernización de tres MEKO 360, que su casco tiene 40 años. Ya tenemos el informe técnico de thyssenkrupp, que fue uno de los constructores de los buques en Hamburgo, que certificó que los cascos están en buenas condiciones. Pero obviamente hay que hacer una reparación de media vida.
Los destructores tienen turbinas británicas Rolls Royce, que desde el año 2010 no se dedica más a las turbinas navales, solo a las aéreas, entonces desde el 2010 se está viendo una falta de repuestos. La Argentina tiene el Taller Aeronaval Central, que en la Base Aeronaval Comandante Espora hace el mantenimiento, y hasta el día de hoy hemos tenido una celosa y muy profesional política de mantenimiento de las turbinas, para lo cual, de los cuatro destructores, tres tienen sus turbinas de crucero Tyne, que son las de baja velocidad y tenemos un backup de otra turbina. La modernización apunta a esos tres destructores que hoy están en servicio. A dos de ellos cambiarles las turbinas Tyne. Las Olimpos se van a radiar con los buques y tendrán horas remanentes. El consumo que tienen es altísimo y para el adiestramiento normal con las turbinas Tyne sobra.
Esas cuatro turbinas quedarían en reserva junto a la que ya está en reserva y así dejar al tercer destructor con las Tyne e ir intercambiándole entre ellas. Ya hemos hecho el estudio profesional que nos asegura que seguramente va a pasar a la reserva el buque y todavía vamos a tener algunas de esas siete Tyne en servicio.
A los otros dos ponerles motores diésel, para lo cual hay que hacer un cambio de la caja primaria, porque el diésel gira a menor velocidad y necesita un acoplamiento distinto. Además, cambiarles todos los auxiliares, como las bombas, tuberías, plantas de agua enfriada, purificadores de agua y generadores de electricidad.
Y después vamos de la cubierta principal para arriba, modificar el puente de comando con sistema de navegación integrado, cambiar las comunicaciones, que son del año 70, sensores y armas. La Fase 1 es todo lo que son máquinas, puente de navegación y comunicaciones. La Fase 2 son los sensores y armas.
PD: ¿Con respecto a las MEKO 140?
CA: Con las MEKO 140, tenemos a la Parker que nos quedó pendiente su media vida en Tandanor y de las otras cinco hay tres operativas y dos que nos cuesta por falta de repuestos.
Al día de hoy el proyecto en mantenerlas como están. En un momento, antes de que vengan los patrulleros oceánicos, había un proyecto de sacarles los misiles y transformarlos en patrulleros para hacer control de la milla 200. Hoy, con la presencia de los cuatro patrulleros oceánicos, no tendría mucho sentido gastar recursos que no sobran en transformar un buque para sumarlo a otros cuatro que son nuevos y que brindan ese servicio.
En cuanto al buque anfibio, también me tocó como Comandante de Flota, desarrollar el proyecto DDP y el BAPIN de un LPD. Los buques anfibios se dividen en LPD y LST, los dos cumplen tareas distintas. El LST es como era el ARA Cabo San Antonio que estuvo en Malvinas, es el que vara en la costa, abre la compuerta de proa y hace el desembarco de vehículos y carga general, es de menor tamaño, unos 100 meteros de eslora y unas 3000 toneladas. El LPD estamos hablando de un buque que en tamaño es diez veces el LST. Perú está construyendo el Paita, Chile los tipo Fincantieri 7313. También como el Tonnerre que vino de Francia, el Atlántico que tiene Brasil o la clase San Giorgio que Italia estaría radiando.
Consultado sobre la posible incorporación del San Giorgio, como algunos medios han publicado, el contraalmirante Allievi no quiso dar mayores detalles, aunque subrayó que no ha viajado a Italia por ese tema. Además, tras destacar la capacidad de uso dual que tienen estos buques, para asistencia en catástrofes, como se vio recientemente con el despliegue del Atlántico por parte de Brasil luego de las inundaciones en Porto Alegre, agregó “Hemos estado pensando en un LPD, puede ser la clase Makassar o el 7313 de Fincantieri, que puede llevar hasta 8 helicópteros livianos o medianos, una gran capacidad de aerotransporte, que ante una catástrofe, si están colapsados los accesos terrestres o aeropuertos, como pasó en el sur de Brasil, permite el apoyo directo sobre las zonas afectadas”.
PD: ¿El plan es ir por un buque nuevo?
CA: Es la capacidad concretamente, necesitamos un buque anfibio. En realidad, el binomio anfibio, un LST y un LPD. En ese requerimiento, ante la posibilidad de una oferta, se analizará y en qué estado está el buque. Se verá la adquisición de uno nuevo o de una unidad que, si bien esté usada, esté operativa y asegure un período de uso que justifique la inversión. Hay que adiestrar a la gente, capacitarla, salir al mercado a buscar repuestos para ese tipo de buque, porque quizás no sea un buque que nosotros estemos familiarizados o quizá la tecnología tenga distintos mecanismos, motores, que nosotros no tengamos conocimientos. Después ver si hay financiamiento externo.
También puede pasar como ocurre con Estados Unidos, que hace ofertas sobre buques que tienen, usted se anota, se manda una LOR, una carta de requerimiento, y entra en la fila de países que lo han requerido, se van cayendo y van avisándole que sigue en la lista, pero quizás yo estoy octavo 8 en la lista y el que estaba segundo dijo ‘lo quiero’ y se lo llevó.
PD: En cuanto al buque logístico ARA Patagonia, se está recuperando.
CA: En mi gestión de Comandante de la Flota lo ingresamos a dique seco después de 12 años en que no había ingresado. Salió de dique e hicimos la primera navegación después de 7 años, lo último que había navegado fue con la búsqueda del ARA San Juan. Hicimos la primera navegación el 4 de diciembre, hicimos recalificación de pilotos de Sea King en la cubierta del Patagonia, y durante este año estamos haciendo mantenimiento y reparaciones para que nos permitan, el mes de noviembre, estar en Ushuaia y servir de puente logístico con la campaña antártica. No va a cruzar a la Antártida, pero sí le va a permitir llevar todos los pertrechos al Irízar y a los avisos que van a la campaña antártica, para que no tengan que venir a Buenos Aires.
PD: En cuanto a la Infantería de Marina, que también tiene vehículos anticuados, tiene mucho equipo para actualizar.
CA: Sí, la Infantería de Marina, como el resto de los componentes, tiene muchos requerimientos y necesidades. Hay un proyecto en función de la incorporación de los Stryker del Ejército, ver si podemos ingresar a esa inversión, pero hoy también para el Ejército es todavía una negociación, no está definido. Esta semana hay gente del Ejército en Nueva Zelanda, gestionando 8 de esos, el resto son de Canadá y Estados Unidos. Pero concretamente vamos por los vehículos blindados para transporte de tropa.
PD: ¿Para reemplazar a los Panhard?
CA: Exacto. Y después ha habido una incorporación a nivel de comunicaciones de toda nueva tecnología Harris, que le permite a la Infantería de Marina tener comunicación táctica y satelital, ha sido un gran avance para las comunicaciones en el terreno.
PD: En comunicaciones ¿hay una idea de integrar los equipos Harris con la flota y la aviación naval?
CA: Justamente el año pasado hicimos un ejercicio conjunto que se llamó Fortaleza, las tres fuerzas, donde se pusieron a prueba los planes de campaña que el Estado Mayor Conjunto, a través de la Jefatura de Planeamiento, diseña. Era un ejercicio de comprobación, de si realmente los planes que están desarrollando funcionan y qué correcciones hay que hacer. Se llevó a cabo en el mes de julio de 2023 y ahí lo que hicimos fue embarcar elementos de comunicaciones de la Infantería de Marina. Yo estaba en el ARA Sarandí como comandante de la flota y, por ejemplo, un vehículo anfibio tenía una cámara y desde el Sarandí podíamos ver qué veía el que estaba en el vehículo que hacía el movimiento buque - costa. Todo eso ya está integrado a través de una red, entre la gente que estaba en tierra con el centro de control, la gente que estaba en el movimiento buque - costa y el comando embarcado a bordo del Sarandí.
PD: Con respecto a la Aviación Naval, hablamos del Orión, pero también hay necesidades de helicópteros y otras áreas.
CA: Sí, completamente. La aviación naval no le escapa a la realidad del resto de la Armada. Medios que tienen más de 40 años. De hecho, el Super Etendard lo incorporamos en el año 1981, hasta el Sea King, son estructuras de los años 60, aunque con equipos nuevos, pero la estructura no deja de tener 60 años.
Concretamente yendo a helicópteros, hace dos años incorporamos dos Sea King, que son los que están haciendo ahora la campaña antártica. En cuanto a los helicópteros livianos, que son los que embarcan en la flota o en los patrulleros oceánicos, ahí es donde tenemos una real necesidad de tener un helicóptero que podamos hangarar en las Meko 360 y en los patrulleros.
Por eso estamos nuevamente analizando el Leonardo AW109.
PD: Que se firmó una carta de intención con la gestión anterior.
CA: Si. La carta de intención habla de 8 helicópteros, básicamente 6 y 2, donde se diferencian a nivel de sensores. Hay financiamiento externo. Hoy está al nivel del Ministerio de Defensa, como los F-16, que el que tomó la decisión fue el presidente Milei. Las Fuerzas Armadas asesoramos operativamente y técnicamente, si cumple las condiciones, si puede ser hangarado, puede ser embarcado, si podemos hacer el mantenimiento, hacemos todo el estudio operativo y logístico del medio, pero la decisión de la compra le excede a la fuerza. Inclusive al Ministerio de Defensa, ya que es una decisión estratégica del país.
PD: En ala fija, ¿cómo vienen los proyectos?
CA: Concretamente, Turbo Mentor, que es lo básico, donde el alumno empieza a volar, tenemos un proyecto con FAdeA, de hacer un prototipo de modernización, para lo cual nosotros ya hemos ingresado presupuesto y el avance es cero. FAdeA nos pide que sigamos alimentando el proyecto y dijimos que no. Primero, que muestren algo y después seguimos, eso estamos negociando.
En cuanto al B200, con la compra que hizo la Fuerza Aérea de 12 Huron, nosotros entramos en ese proyecto, que es mucho más fácil una compra de 14 y no 12 más 2, con lo cual demostramos que, a nivel de acción militar conjunta, no solo en el terreno sino con la logística en las compras, va en forma conjunta. Ya recibimos uno, el otro día el estado argentino recibió un nuevo avión para la Fuerza Aérea y el próximo que se incorpore es para la Armada Argentina.
De ahí saltamos a Tracker, que tiene dos temas puntuales, uno son los neumáticos y también hay un tema de hélices. Entonces no queremos comprar los neumáticos hasta no tener el tema de la hélice asegurado y no hay en el mercado hélices de Tracker disponibles. Estamos en esa búsqueda y empieza a ser un problema porque Tracker en el mundo hay muy pocos volando.
Y eso me da pie a los Super Etendard, hoy en el mundo ningún país del mundo los vuela, nosotros trajimos Super Etendard Modernizé en el 2019, cinco aviones por un precio muy módico, la realidad es que no volaron nunca. Como todo lo de aviación, es mucho más sensible que un buque. En el ARA Patagonia, que estuvo 12 años sin entrar a dique y 7 años sin navegar, le cambiamos elementos, válvulas, pero obviamos el aire acondicionado y el buque zarpa. El avión, si no tiene todo en condiciones no vuela, porque tiene un protocolo donde lo primero es preservar al piloto y segundo es no perder una aeronave.
Concretamente hoy tenemos 11 de la primera tanda, que no vuelan desde hace 12 años y los 5 Modernizé. De esos 5 Modernizé no es solamente el cartucho del asiento eyectable, si fuese eso, ya CITEDEF analizó cartuchos e hizo pruebas con la pólvora y está en buenas condiciones, o sea que el asiento eyectable, en caso de que sea utilizado ese cartucho, va a accionarse. Pero ha corrido tanto tiempo, nos pasa con los P-3 que están en Noruega, que se van venciendo componentes, entre ellos, por ejemplo, el paracaídas, que está vencido. No lo va a autorizar la DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta), habrá que hacerle prueba a la tela y al asiento eyectable hay que hacer un overhaul en Martin Baker en Córdoba.
El motor, que hoy (el 11 de junio) están en pista probando un motor, porque los aviones vinieron con manuales, pero no hay registro de parámetros del motor y para habilitar el avión para volar es necesario tener registro de parámetros de temperatura, gases de escape, lo que se le hace normalmente para que pueda cumplir la performance de vuelo. Y lo otro es la estructura, como todo avión tiene algunas fisuras, que es normal y lógico, el tema es que hay que hacer un estudio técnico de si esa fisura es transversal, es longitudinal, toca algún centro neurálgico del perfil alar. Un ingeniero aeronáutico puede hacer un diagnóstico para que la DIGAMC apruebe si la fisura no afecta el vuelo, el motor está en parámetros, la tela del paracaídas está en servicio y al asiento eyectable se le hizo el overhaul. Ahí el Super Etendard Modernizé hace el vuelo de prueba. Después, que esté operativo es otro proceso, lo cual demanda un montón de tareas, que llegado el caso habrá que analizar cuáles son, qué repuestos son necesarios, qué hay que reemplazar, qué hay que modificar.
PD: ¿Se justifica el esfuerzo viendo el costo y el trabajo por una cantidad tan chica de aviones y con muy poco horizonte a futuro? Personalmente me encantaría verlos volar, pero ¿no conviene lanzar un proyecto de reemplazo?
CA: Esas son decisiones que vamos a tener que tomar. A mí también me encantaría verlos volar, imagínate que estuve en el George Washington viendo los F-18, tocando un F-35, me hubiese encantado ver un Super Etendard tocando la cubierta, pero tengo que ser realista, ser responsable y no generar falsas expectativas.
Porque cuando uno genera una expectativa y después no se concreta viene la frustración. Si yo digo ‘el año que viene vuelan cinco Super Etendard’, se me llena la Escuela de Aviación Naval, todos quieren ser aviadores navales. Ahora, racionalmente, tengo que decir ‘muchachos, ésta es la realidad’: De los 11 Super Etendard, uno, poniéndole mucho esfuerzo, estamos hablando de millones de dólares, puede volar tres años más. Y de los cinco Modernizé, dos, poniéndoles mucho esfuerzo, muchos millones de dólares, pueden volar tres años más.
Y quiero que quede bien en claro, nadie está dudando de la capacidad y la estrategia que conlleva la Aviación Aeronaval de ataque. No está en duda y lo seguimos teniendo en la doctrina, porque también ha dado vueltas la idea de que queremos sacar de la doctrina naval el tema de la aviación de ataque, no, para nada. La capacidad sigue latente, como la de buques anfibios y la capacidad submarina.
Las dejamos en reserva hasta que tengamos la posibilidad, en función de que el país empiece a estar un poquito mejor, cuando empecemos a pensar en temas estratégicos y no en la contingencia diaria, que es indispensable, de darle de comer al 50% de pobres. Esa es la realidad hoy en el país.
PD: Y tampoco hay que atar a la aviación de ataque a la existencia de un portaaviones, en Malvinas se operó desde tierra y con éxito.
CA: Por eso digo que la capacidad de proyección de la aviación naval no está en duda y nadie lo cuestionó, por eso hoy seguimos con la idea de, por lo menos, ver si podemos hacer un vuelo de prueba con el Super Etendard y ver qué desafíos nos presenta.
PD: Con respecto al personal, ¿qué se está haciendo para mejorar la moral y sus condiciones?
CA: Cuando te inicié la charla diciendo ‘la Armada está de pie’ y no es un eslogan, te lo reafirmo pensando que nuestra gente, que es la misma que quizás había hace 40 o 50 años, con un poco más de navegación, lo podemos discutir, navegó con cuatro buques en la Antártida, con patrullas todos los meses a las 200 millas, un operativo Passex de una semana, tenemos previsto en los próximos meses operar con la Marina de Brasil en el ejercicio combinado Fraterno. Si se aprueba la ley de salida e ingreso de tropas, poder mandar un destructor al UNITAS que va a ser en Chile y hacer el Viekaren con la Armada de Chile en el Canal Beagle en noviembre.
El Servicio de Hidrografía Naval Argentino con el Servicio de Hidrografía de Chile ha realizado la digitalización de la carta náutica del Canal Beagle, es un claro ejemplo del trabajo combinado entre las dos armadas. El Servicio de Hidrografía está en el área del Ministerio de Defensa, pero los buques los tripula la Armada. Con motivo del festejo de los 40 años del Tratado de Paz y Amistad, la idea es inaugurar la cartografía con el ejercicio Viekaren.
Además de la Patrulla Antártica Naval Combinada y de ejercicios como el Cruz del Sur, tenemos intercambio anual de oficiales de Chile aquí y de oficiales argentinos en Chile y se van rotando.
También tenemos el ACRUX con Paraguay, Brasil y Uruguay, que va a ser a partir del 14 de julio sobre el río Uruguay.
Ahora para el 9 de julio ya está ordenado por el presidente a través del ministro de Defensa, hacer un desfile con mucho personal, volviendo a resurgir el espíritu patriótico y ver a nuestras fuerzas por las calles de Buenos Aires.
Además, viene un destructor, una corbeta, un patrullero, la fragata libertad y los buques del Área Naval Fluvial, los multipropósito y el ARA King para estar expuestos en Buenos Aires.
