Reunión con el director ejecutivo de ENAER, General Henry Cleveland

En un nuevo encuentro con el general Henry Cleveland, director ejecutivo de Enaer, hablamos sobre los avances en los distintos proyectos de la empresa y sus perspectivas a futuro.

Por Duncan Silva Donoso

Pucara Defensa: Buenos días General en nuestra última reunión en FIDAE 2024, hablamos de algunos temas relacionados con los proyectos de la empresa y nos gustaría saber cómo han ido evolucionando.

Henry Cleveland: como conversamos anteriormente, tenemos la compra de 33 aviones Pillán II, por parte de la Fuerza Aérea de Chile (FACH). El proyecto va cumpliendo el cronograma de acuerdo a lo planificado y al final de año está previsto el roll-out del prototipo. Recientemente se han incorporado algunos cambios a requerimiento de la FACH, por lo que estamos trabajando para darle cumplimiento.

PD: ¿Como va el proyecto con respecto a la vida útil de los Pillán T-35 que está operando la FACH?

HC: El Pillán T-35 ya está cumpliendo sus horas de vida útil, por lo que se ha tenido que realizar un programa de extensión de vida para autorizarle 1.200 horas de vuelo más, lo que ya se ha implementado en diez aviones. Esto permite dar tiempo a la salida de producción del Pillán II, manteniendo la cantidad de aeronaves necesarias para dar continuidad al programa de vuelo de la Escuela de Aviación de la FACH.

PD. Unas de las características del proyecto Pillán II, es que es un sistema integrado por el avión, simulador y un sistema de planificación de vuelo.

HC: Así es, la idea es que los jóvenes, desde el inicio de su formación como pilotos, estén inmersos en un ambiente que encontrarán posteriormente al operar sistemas más sofisticados, como el A-29 Super Tucano o el F-16. De esta manera, se facilitará la transición.

Por esta razón es que el Sistema Integrado de Instrucción de Vuelo no sólo contempla el avión, sino también sistemas en tierra que hemos llamado “periféricos”. El trabajo con nuestra filial DTS, que tiene la responsabilidad de los sistemas “periféricos”, incluye simuladores, sistemas de planificación de misión, sistemas de debriefing y de ayudas a la instrucción (CBT y otros) está en el proceso de desarrollo de los programas, de acuerdo al cronograma, y una vez que comience a estar la data real del avión, será incorporada a estos sistemas, para que representen fielmente las características del avión y sus sistemas.

PD: Por otro lado, tenemos entendido que también existe la posibilidad del desarrollo de un Pillán II Turbo.

HC: Con respecto al Pillán II Turbo, estamos en conversaciones con la Armada de Chile para un posible reemplazo de su avión PC-7. Las características del avión son diferentes, considerando que el Pillán II es un avión con un motor recíproco, diseñado para instrucción básica. Sin embargo, el Pillán II Turbo, tendrá mayor capacidad para cumplir otras misiones, como ISR, ya que podrá estar dotado de diferentes tipos de sensores, con capacidad de transmisión en tiempo real. El motor, de mayor potencia que el de pistón, permitirá mayor peso de despegue, y en consecuencia mayor carga útil, y mejores prestaciones en altura.

PD: General, ¿cómo están los proyectos de los aviones C-130? Especialmente el NP 2000, que es la modificación a las hélices del avión.

HC: Hemos entregado tres aviones C-130 a la FACH, con el proyecto NP 2000 y en espera de que ingrese un cuarto para implementar la modificación.

PD: Esta modificación ¿qué beneficios trae para el avión?

HC: Lo primero es que se reemplazan sus hélices y algunos los sistemas del avión. En el largo plazo los aviones C-130H y sus versiones anteriores van a tener que cambiar al sistema NP 2000, considerando que ya no se fabricarán más hélices del modelo anterior. Una de las características que permite esta modificación en la performance del avión es incrementar la potencia y confiabilidad, un mayor empuje en el despegue, dentro de otras características, además reduce los costos y tiempos de mantenimiento.

PD: ¿Qué otras empresas realizan esta modificación?

HC: Tenemos un gran reconocimiento a nuestra empresa, considerando que actualmente ENAER es el único centro de mantenimiento fuera de EE.UU. capaz de realizar la modificación NP 2000. Todas las fuerzas aéreas que cuentan con material C-130H, o versiones anteriores, deberán proceder, en algún momento, al cambio de hélice y la modificación para poder actualizar los sistemas del avión, de manera de asegurar el sostenimiento de la flota. La alternativa, si no se realiza la modificación, es pasar al C-130J u otro modelo de avión, lo que implicaría una mayor inversión.

PD: ¿Cómo van los convenios con otras empresas aeronáuticas?

HC: Tenemos un convenio con Lockheed Martin para fabricar partes estructurales de todos los aviones C-130 que ingresan a nuestra Empresa, independientemente del cliente. No obstante, de momento no podemos fabricar y vender partes directamente en el mercado internacional. Esto ha ayudado a dar soluciones rápidas a necesidades que se van produciendo en los servicios de mantenimiento que ofrecemos.

A su vez, tenemos vigente un contrato de suministro de repuestos con DERCO Aerospace, empresa de Lockheed Martin, y algunas otras del rubro para permitir un flujo oportuno de materiales.

PD: ¿Y no han incursionado en el mantenimiento a líneas aéreas?

HC: Después de varios años, a mediados de la década pasada, ENAER retomó el negocio de mantenimiento a líneas aéreas, específicamente con LATAM, por servicios para Airbus A320 y posteriormente para el cambio de imagen desde el esquema LAN al de LATAM. Desgraciadamente, estos contratos fueron cancelados por la crisis derivada de la pandemia que afectó al mundo, de la cual LATAM no estuvo exenta.

Actualmente ENAER está habilitada por la DGAC de Chile y la ANAC de Argentina para el mantenimiento de aviones de la familia A320 y estamos viendo la posibilidad de negocios en esta área, donde han aparecido algunas empresas privadas que prestan estos servicios, incrementando la competencia. Para ser competitivos, debemos agilizar nuestros procesos logísticos, teniendo presente que, por ser una empresa del Estado, estamos obligados a cumplir con una serie de disposiciones, lo que muchas veces ralentiza nuestras respuestas.

No obstante, aprovechando las capacidades que tenemos y las habilitaciones de la DGAC, también estamos prestando servicios a la aviación general, particularmente reparación y overhaul de motores, logrando alta satisfacción de nuestros clientes.

PD: ¿Cómo va el proyecto UAV que está en el plan estratégico de ENAER?

HC: Se están realizando conversaciones con empresas extranjeras que tengan experiencia en el diseño y fabricación de este material de vuelo, con miras a atender necesidades de la Defensa y del mercado civil, es decir, que tenga aplicación dual. Esto permitiría lograr transferencias de tecnología y fabricar algunas partes, para lo cual debe haber un real interés de adquirir estos sistemas, cuya carga útil puede configurarse dependiendo de los requerimientos de los usuarios. En este sentido, en el ámbito civil vemos aplicaciones múltiples para el sector minero, agrícola, forestal, sistemas de transmisión de energía y varios más.

Por esta razón, enviamos al Ministerio de Defensa una propuesta para realizar un estudio de factibilidad técnica y financiera, conocido como EBI (Estudio Básico de Inversión e Ingeniería), tal como se hizo con el Proyecto Pillán II, asunto que aún no ha sido resuelto por el Estado Mayor Conjunto. De aprobarse este proyecto, sería un salto significativo para el país en esta área y se aprovecharían las capacidades de diseño y fabricación desarrolladas para el Pillán II.