El HAL Tejas es el último modelo que intenta entrar en la larga competencia por un avión de combate para la Fuerza Aérea Argentina. Sin embargo, hay muchos factores que vuelven poco atractivo al avión y, si bien no se ha descartado oficialmente, tiene muy pocas posibilidades.
Por: Santiago Rivas
En julio de 2021 el embajador indio en Buenos Aires planteó al Ministerio de Defensa de Argentina y a la Fuerza Aérea Argentina el interés de su país de ofrecer el HAL Tejas Mk1A, o eventualmente el Mk2, como opción para equipar a la fuerza con un nuevo avión de combate. Inicialmente, el Tejas se planteaba como otra alternativa no occidental y de bajo costo, con capacidades que podían cubrir las necesidades de la fuerza. Sin embargo, hay muchos aspectos que hacen que esto no sea así.
Una historia del Tejas
La historia del Tejas es tan larga y tortuosa como la del reemplazo de los Mirage argentinos, y se inicia en el interés desde India de desarrollar su industria aeronáutica para producir sus propios aviones de combate. Ya a fines de los años sesenta se realizó una propuesta para diseñar y construir el DPSA -Deep Penetration Strike Aircraft, avión de ataque de penetración profunda- HF-73 derivado del HF-24 Marut, que fue rechazada a favor de la compra del SEPECAT Jaguar. Mientras, el Comité de Aeronáutica Indio recomendó al gobierno que Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) desarrolle un nuevo avión de combate multirol que reemplace a los MiG-21 que se habían comprado para sustituir a los Marut en la Indian Air Force (IAF). El plan, que fue aprobado por el gobierno, establecía que el aparato debía tener un motor de diseño nacional.
En 1975, HAL entregó los estudios para desarrollar un avión de apoyo táctico basado en dicho requerimiento, que podría entrar en servicio luego de veinte años, dado que la empresa no tenía experiencia en el desarrollo de aviones de combate desde el Marut. Sin embargo, como no existía la posibilidad de equiparlo con un motor local, dado que no había capacidad para desarrollarlo, el proyecto fue archivado, si bien la necesidad de un caza de superioridad, con capacidad secundaria de ataque, era cada vez mayor.
En 1980 la IAF anunció el comienzo del programa LCA (Light Combat Aircraft, Avión de Combate Liviano) y tres años después comenzó una competencia entre BAe, Dassault, Dornier y MBB por un contrato de consultoría para asesorar en el desarrollo del modelo. La última de las compañías ganó y comenzó a apoyar a los indios sobre las nuevas tecnologías en los aviones de combate a reacción. Los planes en ese entonces eran muy optimistas y preveían el primer vuelo para 1990, comenzando las primeras entregas en 1994. En 1984 se creó la Agencia de Desarrollos Aeronáuticos (ADA; Aeronautical Development Agency) como núcleo para realizar los trabajos de desarrollo y diseño. Dados los pocos avances con MBB, en 1985 se contrató a Dassault en su lugar, comenzando a trabajar en el diseño detallado del LCA. Ese mismo año la IAF emitió su Air Staff Requirement (ASR) en el cual se requería oficialmente un avión de combate multirol supersónico liviano para reemplazar a la numerosa flota de MiG-21, dando gran impulso al programa.
La construcción estaría a cargo de Hindustan Aeronautics como principal contratista. En 1986 se adquirieron once motores General Electric F404-F2J3 de 80,5kN (7250kg) de empuje para propulsar a dos demostradores de tecnología (TD-1 y TD-2) y tres prototipos (PV-1, 2 y 3). Dos años después, comenzó el diseño local del motor GTX-35VS Kaveri de 50kN y 83,4kN con postcombustión, que impulsaría a los aviones de serie, por parte del Gas Turbine Research Establishment (GTRE, Establecimiento de Investigación en Turbinas a Gas).
Mientras tanto, en octubre de 1987 comenzó la definición del proyecto por parte de los consultores de Dassault. Luego de la presentación del trabajo, la IAF entendió que los riesgos eran demasiado altos, en especial el no alcanzar la performance requerida, atrasos, suba de precios y costos extremadamente por encima de los cálculos. Por ese motivo en mayo de 1989 se creó un comité de revisión que incluía miembros fuera de la industria aeronáutica, que determinaron que existía la infraestructura para llevar a cabo el programa.
De todas maneras, el Full Scale Engineering Development (Desarrollo de Ingeniería a Plena Escala) sería dividido en dos fases: la primera con un costo de 630 millones de dólares, incluiría el diseño, construcción y prueba en vuelo de dos demostradores de tecnología, construcción de una célula de ensayos estructurales y dos prototipos, además de la construcción de la infraestructura y centros de pruebas, como los túneles de viento para los ensayos por parte del National Aerospace Laboratorios (NAL).
La Fase Dos, con un presupuesto de 700 millones de dólares, consistía en la construcción de los PV-3, 4 y 5, el último de los cuales sería en versión biplaza. Además, se construiría una célula de ensayos de fatiga y más infraestructura para la fabricación en serie de los aparatos. Luego la Fase Dos se modificó, siendo de cinco aparatos, el cuarto en versión biplaza y el quinto en una versión navalizada para entrar en servicio en el futuro portaaviones de la India.
Otros componentes importantes, como el radar multimodo, los comandos de tipo Fly-by-Wire, construcción en compuestos de carbono y un cockpit completamente moderno serían fabricados localmente con asistencia extranjera, consistiendo en un gran reto para los indios. Sin embargo, la idea sobre la cual se desarrolló el LCA era la de una independencia industrial, con la cual se esperaban obtener los conocimientos para el desarrollo de los sistemas.
En 1990 comenzó la Fase 1, aunque debido a recortes presupuestarios, recién en abril de 1993 se liberó el presupuesto, del cual el 40% sería para comprar equipos extranjeros y pagar trabajos de consultoría. La construcción de los dos demostradores de tecnología (TD) ya había comenzado en 1991, aunque incorporaban gran cantidad de equipos occidentales, que serían reemplazados en los modelos subsiguientes, como el radar Ericsson/ Ferranti, controles de vuelo Martin Marietta, paneles alares de fibra de carbono de Alenia, además de trabajos de consultoría de BAe.
Si bien se estimaba terminar de construir el primer ejemplar en marzo de 1995, la presentación oficial fue recién el 17 de noviembre de ese año, planeando un primer vuelo para mediados de 1997, siete años después de lo establecido.
En 1997 el Aeronautical Development Establishment (ADE, Establecimiento de Desarrollo Aeronáutico) firmó un contrato con Lockheed Martin Control Systems para desarrollar una estación de pruebas para la computadora de control de vuelo digital Fly-by-Wire, que ya se había evaluado en simuladores con apoyo de BAe y en un segundo paso en el F-16D VISTA (Variable Inflight Stability Aircraft, Avión de Estabilidad Variable en Vuelo) en Calspan (Estados Unidos) en julio de 1996, realizándose 33 vuelos. Sin embargo, las pruebas nucleares efectuadas de Pokhran II en mayo de 1998 significaron la imposición de sanciones por parte de los Estados Unidos, que obligaron al retiro de todo el apoyo de Lockheed, General Electric y otros subcontratistas, incluyendo componentes que solamente incorporaban pocas piezas de origen norteamericano. Poco a poco la mayoría de ellos fueron reemplazados, aunque en el caso de los controles de vuelo, debieron ser rediseñados por el ADE.
Mientras tanto las pruebas en tierra continuaban y se avanzaba en el desarrollo de los componentes, incluyendo 50 horas de pruebas del sistema de control de vuelo, que dejaron al TD-1 listo para su primer vuelo.
Finalmente, el 4 de enero de 2001 el LCA, bautizado Tejas, estuvo preparado para volar por primera vez. A los mandos del Wing Commander Rajiv Kothiyal del National Flight Test Center (Centro Nacional de Pruebas en Vuelo) el TD-1 despegó de la pista de Bangalore ascendiendo sin subir el tren hasta una altura de 3000 metros, iniciando las pruebas de equipos electrónicos y de vuelo a baja velocidad -no sobrepasando los 450km/h ni las 2G-. Luego de veinte minutos aterrizó con éxito.
Mientras tanto, cinco prototipos del motor Kaveri se encontraban en Rusia desde 1994 para efectuar pruebas, muchas de ellas a partir de 1998 en vuelo en un Tupolev Tu-16 Badger especialmente modificado. A bordo del Tu-16 el Kaveri alcanzó la velocidad de Mach 0,85, límite estructural del avión, debiendo alcanzar velocidades supersónicas una vez instalado a bordo del LCA. Sin embargo, aún no se habían alcanzado los parámetros mínimos para que el LCA vuele con el motor con el que entraría en servicio.
Si bien el primer vuelo del TD-2 se previó para octubre de 2001 y el del PV-1 para fines de ese mismo año o comienzos del siguiente, el TD-2 recién voló el 6 de junio de 2002. El avión incorporaba un Head Up Display (HUD) desarrollado por el laboratorio del CSIR (Consejo de Investigación Científica e Industrial) y el CSEIO (Organización Central de Instrumentos Científicos), además de un nuevo sistema de comunicaciones integrado, desarrollado por HAL. Además, la toma de aire fue rediseñada, haciéndola más fácil de fabricar y reduciendo el peso total del avión en 110kg, alcanzando los 6.670kg.
Mientras tanto, la IAF autorizó la construcción de ocho aparatos de serie a bajo ritmo, como una forma de dar respaldo al programa que, debido a sus continuos retrasos, fue duramente criticado tanto en su país como en el exterior. Se mantuvo la idea de comprar hasta 220 aeronaves, mientras que la Armada fue autorizada a comprar la versión naval.
Gracias a un acuerdo firmado en Washington entre el ministro de defensa indio George Fernandes y el gobierno norteamericano, las sanciones fueron parcialmente levantadas y se compraron otros 40 motores F404, dejando de lado al motor Kaveri en estos aparatos. El desarrollo del motor fue abandonado en 2014, aunque el DRDO mantiene intenciones de reflotar el programa.
Una novedad importante ocurrió el 25 de diciembre de 2003 con el primer vuelo del PV-1, iniciando una nueva etapa de pruebas. Este aparato, entre otras mejoras, incorpora alas de materiales compuestos construidas localmente y más del 70% de elementos de fabricación local. El avión está fabricado en un 45% en compuestos de carbono, 43% de aleaciones de aluminio, 5% en aleaciones de titanio, 4,5% de acero y 2,5% de otros materiales, alcanzándose un peso de 6430kg.
El 31 de marzo de 2004 se dio por terminada la fase de demostración de tecnología, iniciándose la fase de pleno desarrollo (Full Scale Engineering Development - FSED), con la meta de alcanzar la capacidad operativa inicial con el radar multimodo ya integrado para finales de 2007.
El programa continuó avanzando a un ritmo muy lento, con el PV-2 volando el 1º de diciembre de 2005 y el PV-3 el 1º de diciembre de 2006.
De la preserie de ocho ejemplares, llamada Low Scale Production (LSP), el primero (LSP-1) voló el 25 de abril de 2007, seguida por el segundo el 16 de junio de 2008, con motor F404-IN20 que equipará a todos los aviones en adelante. Mientras, el 26 de noviembre de 2009 voló el PV-5 que era el primer biplaza. Las entregas continuaron con el PV-6 (biplaza), el resto de los aviones de preserie (el LSP-6 fue cancelado) y dos prototipos navales (biplaza y monoplaza, el primero de los cuales voló en 2012), culminando con el LSP-8 en marzo de 2013. Los aviones LSP-4 en adelante ya tenían prácticamente todo el equipamiento que se esperaba para los Tejas de serie.
Con los LSP-4 y 5 ya en diciembre de 2010 se alcanzó la Capacidad Operativa Inicial (IOC, Initial Operational Clearance) y en enero de 2011 el avión fue certificado. En diciembre de 2013 realizó el primer disparo de un misil aire-aire Vympel R-73 de corto alcance.
En octubre de 2014, el primer avión de producción en serie completó su vuelo inaugural, seguido por otro en marzo de 2016. Los dos aviones fueron entregados a la IAF en julio de 2016, iniciando la carrera operativa del avión en la fuerza y el 20 de febrero de 2019 se declaró la Final Operational Clearance (FOC). Estos aviones fueron denominados Tejas Mk1 y ya se han entregado 20, de los cuales 16 sirven en el 45th Squadron y otros cuatro ya están en el 18th Squadron, que estaría recibiendo los restantes 12 durante 2021.
En 2016 la IAF manifestó su interés por otros 83 monoplazas y 18 biplazas adicionales, pero finalmente en 2020 se autorizó la compra de 73 monoplazas y 10 biplazas, aunque serán de la variante Mk1A, que incorporará una serie de mejoras importante frente a los Mk1, debido a diversos problemas encontrados en este tiempo en servicio.
El Mk1A será un pequeño salto, mientras se ha comenzado a trabajar en el Mk2, que será prácticamente un avión distinto, con muchísimos cambios en todos los aspectos, pero que, según HAL, se espera que sea presentado en 2022 (en enero de 2021 se informó que comenzaron a producir las piezas para el prototipo), realice pruebas de alta velocidad en tierra en 2023 y que esté certificado hacia 2025, con entregas para 2026 o 2027, lo cual suena demasiado optimista. Hay que tener en cuenta que en 2016 se había anunciado que el prototipo sería construido entre 2018 y 2019 y la producción comenzaría en 2020, lo cual no sucedió.
Según un artículo en Hushkit, se plantea que “dado lo largo del programa de desarrollo del Tejas, no es de extrañar que la tecnología aeroespacial haya avanzado durante el programa y que el Mk1 no satisfaga completamente las expectativas de la IAF o la Armada de la India de hoy. Además, algunas tecnologías no han madurado como se esperaba y se requieren alternativas. Desde la perspectiva de la IAF, se han identificado los siguientes problemas principales y las soluciones propuestas para el Mk2:
Falta de alcance debido al poco combustible interno: se podría lograr un mayor volumen a través de un alargamiento o ensanchamiento del fuselaje.
Falta de empuje suficiente: el motor General Electric F414 deberá sustituir al F404 en el Mk2.
Pobre aceleración transónica: canards de acoplamiento cerrado para refinar la aerodinámica del ala.
Aumento de 1,25 m en la longitud del fuselaje, cúpula de cabina rediseñada, soportes subalares rediseñados.
Rendimiento inadecuado del radar: se instalará un radar AESA Uttam.
Capacidad EW inadecuada: nuevo sistema de alerta de aproximación de misiles y provisión de módulos EW.
Carga útil insuficiente: se instalarán 11 soportes para cargas externas contra los ocho actuales”.
Descripción técnica
El HAL Tejas es el avión de combate multirol supersónico más pequeño y liviano del mundo, tiene ala delta con una sola deriva. Tiene un factor de carga de +8/ -3,5G (en pruebas se alcanzaron hasta 8,5G). El ángulo de ataque máximo es de 24º grados (durante pruebas se llegó a 26º) y el techo de servicio es de 50.000 pies, mientras que alcanza una velocidad de Mach 1.6. La velocidad mínima es de 100 nudos. Alcanza un índice de giro instantáneo (instantaneous turn rate, ITR) inicial de casi 30º por segundo y sostenido (sustained turn rate, STR) de entre 15º y 16º por segundo. El radio de giro mínimo alcanzado es de 350 metros.
Incorpora un sistema Fly-by-Wire de cuatro ejes, que emplea una computadora de control (DFCC, Digital Flight Control Computers) con cuatro canales, cada uno con su fuente de energía independiente, de modo que pueden fallar hasta tres de ellos. La computadora tiene un bus MIL-STD-1553B y un link que actúan como interfase con las pantallas multifunción del piloto.
Posee mandos HOTAS, dos pantallas multifunción de cristal líquido en el Mk1 y tendrá tres en el Mk1A, además de un Head Up Display (HUD) y un upfront control panel entre el HUD y la pantalla central.
Está equipado con sistemas de guerra electrónica, equipos de comunicación IFF, VHF/UHF resistentes a las contramedidas y un data link aire-aire y aire tierra. Estos equipos, junto al radar están integrados en tres buses 1553B por una computadora de misión de 32 bits, la mayoría desarrollados localmente.
El Tejas Mk1A
El Mk1A aparece como una solución de compromiso entre las deficiencias de los Mk1 y el tiempo que falta para que el Mk2 esté disponible, aunque ya supone que habrá un espacio de tiempo entre la entrega de los restantes Mk1 y la producción del Mk1A.
Entre otras mejoras, lo más relevante es que se reemplazará el radar Elta El/M-2032 por el El/M-2052 de apertura sintética y barrido electrónico (AESA), mientras que se ha informado que desde el aparato 21 de la serie de 83 aviones Mk1A tendrán el radar AESA Uttam desarrollado localmente por el LRDE (Electronics and Radar Development Establishment) de Bangalore desde el año 2008. Este radar ya ha sido evaluado en vuelo en los aviones LSP-2 y 3, además de en un Dornier 228.
También sumará una suite Elta EL/L-8222 de contramedidas electrónicas, pero como un pod en lugar de estar integrado en el avión, y nuevo sistema RWR digital con identificación y ubicación instantánea del emisor, integrado al sistema de contramedidas y al modo pasivo del radar.
Además, incorporará radio definida por software, sistemas de misión de arquitectura abierta para permitir mejoras en el futuro y la incorporación de nuevas capacidades.
En cuanto a armamento aire-aire, por ahora solo se han integrado los misiles R-73, el Rafael Phyton 5 y el Derby (en 2017), pero se ha planteado que el Mk1A incorporará misiles Astra desarrollados localmente o el Vympel R-77, aunque todavía no se han realizado pruebas de integración en el avión. En noviembre de 2020 se informó que las pruebas del misil Astra se realizarían en el Tejas en breve, pero en 2021 no se dieron datos sobre algún avance al respecto. Si bien no se ha desarrollado aún, HAL ha mostrado esquemas del Tejas con lanzadores dobles para misiles R-73 en los soportes externos, lo cual sería una ventaja importante para una configuración mixta con misiles BVR y tanques suplementarios.
Con las pruebas del Derby se alcanzó la capacidad BVR, que era otra falencia del avión original.
En cuanto a armamento aire-superficie, se ha integrado el pod Rafael Litening de designación de blancos y se lo ha evaluado tanto con bombas convencionales como guiadas por láser. Si bien se lo ofrece con capacidad de lanzar misiles antibuque y aire-superficie, no se ha integrado ninguno por ahora.
Además, posee un cañón bitubo GSh23 de 23 mm de origen ruso pero que también se produce en India.
Dada la poca autonomía del Tejas, el Mk1A incorpora una sonda de reabastecimiento en vuelo y ya se han realizado las primeras pruebas con la misma desde 2018 en el avión LSP-8.
También incorpora un paracaídas de frenado, para una mejor operación en pistas cortas.
Por otro lado, se planea mejorar varios aspectos que en el Mk1 se mostraron problemáticos. Uno de ellos es la intercambiabilidad de paneles de materiales compuestos y repuestos, que hasta ahora no era posible, dificultando el mantenimiento y la operatividad de los aviones, al no poder emplearse una pieza de un avión en otro. Otro es mejorar el acceso a los sistemas, ya que muchas tapas de inspección en los aviones Mk1 se ajustan con una gran cantidad de tornillos, dificultando su acceso, lo cual vuelve difícil el mantenimiento en línea. Estas tapas recibirán sistemas de apertura de liberación rápida, para facilitar el acceso. Además, algunas LRU (line-replaceable unit, unidades reemplazables en línea) se reposicionarán para un mejor acceso, debido a que la configuración actual dificulta el acceso a las LRU de uso frecuente.
Además, la IAF planteó la necesidad de reducir el peso entre un 10 y 15 %, la resistencia aerodinámica en un 6 % y la firma radar a través del uso de pinturas absorbentes, lo cual supone un gran desafío en los plazos para tener el avión listo.
Análisis
Si bien el Mk1A promete una capacidad interesante, el primer problema que surge para la Fuerza Aérea Argentina es que esta versión aún dista de estar lista y para noviembre de 2021 solo se está empleando el avión LSP-8 (matrícula KH-2018) para evaluar algunos sistemas de esta variante, planeándose la modificación del último avión de la serie de Mk1 para acelerar el programa. Este avión será el primero en recibir el radar EL/M-2052 y el pod EL/L-8222, RWR, computadora de misión nueva, generador de mapas 3D, controles de vuelo digitales y nuevos misiles BVR. Se espera tener el primer Mk1A listo para marzo 2022 y el segundo para fines de ese año, con la entrega de ambos aviones a la IAF en marzo 2024, con ocho más en 2025 y luego, a razón de entre 16 y 21 por año, hasta completar los 83 aviones en 2029. Así, es poco probable que el Mk1A esté listo para ser exportado antes de 2026, siempre y cuando la IAF acepte que parte de la línea de producción se dedique a un cliente externo. Entregados estos aviones en 2029, se espera que la línea de producción pase al Mk2.
El segundo punto es cuántos de los problemas del Mk1 serán efectivamente resueltos y cuáles serán las performances finales del avión.
La integración del radar EL/M-2052 aún no ha finalizado, así como tampoco la del Uttam, que no está totalmente desarrollado.
La filosofía de armamento no está del todo clara, con distintos sistemas rusos, israelíes e indios entre los que se integran o se integrarán al avión, a lo que se suma que hoy todavía no posee capacidad BVR. Por otro lado, no se ve que esté previsto integrar armamento occidental y no se ha integrado ningún misil aire-superficie ni una gran cantidad de armas guiadas.
El ala muy grande y tipo delta conlleva la resistencia inducida y resistencias parásitas que reducen la performance, sobre todo a baja altura y baja velocidad, típicas de ese tipo de alas. Por eso, a pesar de llevar el mismo motor que el Gripen y tener un tamaño aún menor, su velocidad máxima es de Mach 1.6 contra 2.0 del otro avión. Estas resistencias también afectan la aceleración transónica, el índice de trepada y la energía para maniobrar.
En una entrevista, el piloto de pruebas del Tejas Group Captain Rajeev Joshi hizo varias apreciaciones sobre el avión en distintos aspectos. En cuanto al giro instantáneo, si bien remarcó que inicialmente es muy bueno, la resistencia tradicional del ala delta comienza a mostrarse después de unos momentos. En giros sostenidos, explicó que, en números medios de mach y altitudes medias, funciona bien, pero, como un avión de su tamaño, lo afectan las cargas externas que lleve. En cuanto a aceleración, afirmó que sube bien y la aceleración es buena. “El perfeccionamiento en el área de resistencia aerodinámica es un proceso continuo que tiene como objetivo mejorarlo aún más”, mientras que agregó que la tasa de ascenso es “razonable y cumple con las especificaciones establecidas”. Con altos ángulos de ataque especificó que el rendimiento es “fabuloso”, gracias a una ley de control muy robusta, mientras que, finalmente, destacó el diseño del cockpit, que calificó de ordenado, con “el espacio interior sorprendentemente descongestionado, a pesar de lo que pueda sugerir su tamaño externo”.
Otra preocupación para la Fuerza Aérea Argentina es el escaso combustible interno, solo 2300 kilos (el A-4 Skyhawk tiene capacidad para 2450 kilos de combustible interno), que obliga a operar con tanques suplementarios en un país como la Argentina y limita mucho la operación a velocidad supersónica, para la cual no puede llevar tanques externos. Puede llevar un tanque suplementario de hasta 1200 litros en los soportes internos de cada ala o de 800 litros en los externos, más uno de 725 bajo el fuselaje, aunque penalizando significativamente la capacidad de llevar armamento, que es de hasta 3500 kilos (un A-4AR puede llevar hasta 4490 kilos). Actualmente están diseñando un tanque ventral para vuelo supersónico para 710 litros. Aunque se han alcanzado distancias en vuelo ferry de 2100 km, la Aeronautical Development Agency (ADA) promociona el avión con un alcance de hasta 1750 para vuelos ferry.
Además del hecho de que el Tejas tiene componentes de muchos orígenes, desde Estados Unidos a Rusia, pasando por India, Francia e Israel, preocupa que tiene varios de origen británico, como el asiento eyectable, la sonda de reabastecimiento en vuelo, el rádomo del radar y otros. Siendo que Gran Bretaña ya hizo valer su veto a la compra de aviones con componentes producidos por ellos por parte de la Argentina, se ve poco probable que vaya a aprobar una venta del Tejas.
Esta variedad de proveedores de componentes, todos los cuales deben obtener aprobación de sus respectivos gobiernos para la venta a un cliente de exportación, vuelve complicada no solo la venta a la Argentina, sino a cualquier otro país. A eso se suma que todo el armamento y los sistemas asociados al empleo del mismo (pod de designación, radar, sistemas de guerra electrónica y autoprotección, etc.) son de otro origen, casi en su totalidad producidos por Israel, e India no ofrece el armamento ni los pods junto con el avión, lo que implica negociar un contrato por separado con las empresas israelíes.
En el sentido de todo esto último, la Fuerza Aérea Argentina plantea que tanto la aeronave como sus sistemas y armas principales provengan de un mismo país o de la menor cantidad de países posibles, así como no comprar una versión “customizada”, tanto por el alto costo de desarrollo que implicaría cualquier modificación como por la posibilidad de que eso genere problemas logísticos a futuro, como ocurre con los McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk y ha ocurrido a muchos países que compraron versiones desarrolladas específicamente para ellos.
Otro punto que se considera una contra importante es que por ahora no se espera que haya otro cliente del Mk1A además de la IAF, que solo apunta a incorporar 83 ejemplares, lo que puede significar problemas para conseguir repuestos en el futuro. El interés de India por enfocarse en el Mk2 y que el Mk1A sea un avión de transición también supone que la propia IAF no planea darle un rol destacado, sino que será una plataforma secundaria y más bien un paso hacia la versión definitiva. Esto implica que, de comprarlo, la Fuerza Aérea Argentina sería el único cliente de exportación y en un futuro no muy lejano podría ser el único operador de primera línea del Mk1A.
Recientemente hubo una oferta formal por parte de India, cuyos detalles son reservados, aunque, como se indicó arriba, por no ser los fabricantes del armamento ni los pods de contramedidas y designación de blancos, esto debe negociarse y comprarse por separado con los proveedores de los mismos.
Esto genera más dudas sobre la posibilidad de que India pueda ofrecer un producto que supere en ventajas a los que ya están en competencia, ya que no cumple con muchos de los ítems que la FAA considera mandatorios para seleccionar un modelo.
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