Un rescate para nunca olvidar

Por Luis Briatore*

En vista de que el conflicto armado era inminente, a medida que la flota inglesa se acercaba a las Islas Malvinas, los preparativos previos a la guerra hacían que cada tarea relacionada al enfrentamiento armado fuese tomando forma.

La Fuerza Aérea Sur – FAS, disponía de una sábana corta y un poco antigua, en lo que respecta a la composición de sus componentes. El tablero del campo de batalla se iba acomodando, en las postrimerías de un combate aeronaval nunca estudiado ni planificado con anterioridad.

A sabiendas del poderío del enemigo, el foco estaba puesto en causar el mayor daño posible con lo que se tenía, poniendo en juego todo el potencial disponible, que no era el deseado ni el adecuado, pero, eso sí, la institución tenía una firme actitud, la de no guardarse nada, empleando al personal mejor entrenado, cumpliendo el juramento hecho un 20 de junio, quien sabe de qué año, el de “defender a la Patria entregando la vida, si fuese necesario”.

Se presentaba un conflicto bélico con una desventaja manifiesta para las lides gauchas. La principal causa de este desequilibrio era tener en frente como oponente, nada más ni nada menos, que a la tercera flota del planeta.

El material que disponíamos no era el mejor, pero gracias a una formación integra y un entrenamiento exigente, la actuación de nuestros hombres seria descollante, con una respuesta considerada como inesperada para el poderoso invasor y, también, para el mundo entero.

Si bien es importante pensar en el ataque, también es conveniente planificar cómo mitigar los efectos devastadores de la guerra. Sabían con certeza que las bajas y heridos serían muchos y había que prepararse para lograr una asistencia adecuada a esa segura problemática.

Pensando en el rescate de tripulaciones

Corría el mes de abril y se organiza la “Sección Operativa de Búsqueda y Salvamento” (SOBS), cuya misión era rescatar a los pilotos eyectados durante los combates. A tal efecto, además de los helicópteros de la Base de Puerto Deseado, fueron incorporados un de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter matrícula T-82, con capacidad de operar en pistas no preparadas, y un Fokker F-27 Friendship de apoyo y enlace para la retrasmisión en vuelo de posibles instrucciones no previstas.

Iniciadas las acciones luego del “Bautismo de Fuego” de la Fuerza Aérea Argentina, la mañana del 1° de mayo de 1982, las Fuerzas destacadas en Puerto Argentino requirieron a la FAS la evacuación aeromédica de heridos al continente para su atención, realizándolo con los aviones C-130 Hercules que llevaban abastecimiento de pertrechos a Malvinas para las fuerzas en operaciones, y al regresar hacían el traslado de los heridos para su atención de complejidad en Comodoro Rivadavia o Buenos Aires.

La madre de las batallas

La Batalla de San Carlos había comenzado el 21 de mayo. Incisivos ataques de la aviación argentina hacían mella en la flota enemiga. Día a día puñales certeros se clavaban en el cuerpo del poderoso enemigo, hiriéndolo de consideración. El principal esfuerzo estaba centrado en evitar a toda costa el desembarco del coloso inglés, buscando con los medios disponibles detener el avance de las tropas terrestres hacia Puerto Argentino.

Los ataques de la FAS se sucedían sin interrupción. El costo era muy alto, derribos, bajas de todo tipo y pilotos eyectados.

Obligados por el escaso combustible disponible, los aviones de combate no tenían muchas opciones, e ingresaban por la boca norte del Estrecho de San Carlos, donde las PACs enemigas esperaban como aves de rapiña, descolgándose desde el cielo sobre sus presas.

Aun así, el paso a elevada velocidad en furiosos rasantes, acompañados del sonido característico y escalofriante, era el preludio de devastadores ataques. Lo hacían como podían, por diferentes trayectorias, buscando no ser detectados ni derribados. Regresaban a casa con las panzas limpias de bombas. Lo hacían con la frente bien alta, gritando “Viva la Patria”, con orgullo y, a la vez, lamentando la pérdida de camaradas caídos heroicamente en el gélido campo de batalla.

La ubicación geográfica de los corredores de ataque a la flota permitió que muchas eyecciones fuesen sobre tierra firme, más específicamente en la Isla Borbón, al Norte de la Isla Gran Malvina y a la entrada del Estrecho de San Carlos, factor que incrementó significativamente las posibilidades de supervivencia.

La posibilidad de ser rescatado es un aspecto de vital importancia para un piloto de caza. Al evitar caer en el agua, esquivaban la sombra de una muerte segura por hipotermia, además, sabían que otro argentino con los medios adecuados y arriesgando la vida por ellos, acudiría a buscarlos y rescatarlos ante cualquier tipo condición. Estas operaciones de rescate fortalecen la moral del combatiente.

Sucesión de derribos

El 23 de mayo un Dagger tripulado por el teniente Volponi era derribado por una patrulla aérea de combate de Harriers. El avión explotó sin que el piloto pudiera eyectarse. Los restos del cuerpo sin vida yacían a dos millas de la Guarnición Argentina de la Isla Borbón.

Al día siguiente, la isla fue nuevamente escenario del drama bélico. Una escuadrilla de Dagger fue interceptada y todos sus integrantes fueron derribados. El teniente Carlos Castillo no logró eyectarse luego de un impacto de un misil directo, y que fallece al explotar su avión y caer al mar. En otro M-5, el capitán Raúl Díaz abandonaba su aeronave averiada por un misil, empleando el efectivo sistema de eyección sobre la Isla Borbón, pero al hacerlo a excesiva velocidad sufre lesiones en la columna vertebral, la clavícula y brazo derecho.

Otro espejismo hecho avión, comandado por el mayor Luis Puga, corre la misma suerte que sus compañeros. Se eyecta, cayendo sobre las aguas heladas del mar, donde permanece luchando por sobrevivir por espacio de ocho largas horas a puro rezo. Ayudado por la corriente marina llega con vida a la costa, sobreviviendo a la hipotermia gracias al uso de un traje de neopreno y a la ayuda milagrosa de la Virgen de Loreto. Al llegar a la costa es encontrado por una patrulla de reconocimiento.

Todos los sobrevivientes fueron trasladados a la base, lugar donde la ayuda médica no era la adecuada para atender al mal herido capitán Raúl Díaz.

Gestación de uno de los rescates más peligrosos y atrevidos de la guerra

Ante la acumulación de heridos, surgía la imperiosa necesidad de rescatar a nuestros hombres ubicados en la Isla Borbón. Luego de descartarse el uso de helicópteros de largo alcance, el DHC-6 Twin Otter aparecía como única opción, debido a las características de la operación. Única aeronave que podía aterrizar en pistas muy cortas y no preparadas.

La matrícula elegida fue el T-82. Para extender la autonomía, previo a sacarle los asientos, fueron instalados un tanque suplementario de 600 libras y otros dos de 300 en la misma unidad de medida, los que eran accionados por una bomba de combustible adicional. Este agregado extendió el radio de acción apreciablemente, llegando a las siete horas de autonomía.

El primer intento fue planificado para el 28 de mayo, el que fue abortado.

En ese mismo día, el 1° teniente Uriona, muy inquieto por la situación imperante, se reúne cara a cara con el Jefe de Escuadrón, al que le solicita ir voluntario al rescate de los pilotos eyectados. Se trataba de una misión extremadamente peligrosa y arriesgada, por cierto. Con sana vehemencia, alega entre otras causas para inclinar a su favor esta difícil decisión, disponer de experiencia en vuelos a las islas, habiendo cumplido varias navegaciones en servicios llevados a cabo por Líneas Aéreas del Estado en la zona.

La propuesta finalmente es aceptada. El joven oficial, con tremendas ganas de participar en la contienda, ve en esta misión la gran oportunidad de contribuir a salvar vidas y de cumplir con el juramento sagrado.

Lo primero que hizo fue escoger a un copiloto de extrema confianza. El elegido sería el teniente Omar Poza.

Una vez confirmada la arriesgada misión, juntos comenzaron a estudiar cada detalle de la inédita navegación. Con carta y computador en mano, datos de vientos y condiciones de la nubosidad en ruta y destino, fueron reuniendo los elementos necesarios para lograr el importante objetivo: rescate de tripulaciones y heridos.

Se trataba de un difícil y riesgoso objetivo, dentro de una zona de combate, volando con un avión excesivamente lento, indefenso y sin posibilidades de escapar si era interceptado.

29 de mayo, el Día “D”

Al día siguiente, luego de preparar el Twin para una larga e histórica travesía por etapas, partieron cuando el reloj marcaba las 10 horas. La primera escala fue en Puerto Deseado. Mientras navegaban, chequearon que todo funcionara correctamente, principalmente el sistema de combustible reforzado.

Al poco tiempo de estar en tierra, llega la orden que tanto esperaban. Era el momento de lanzarse hacia el gran desafío. A las 14 horas, el “Romeo 2”, comandado por el experimentado primer teniente Marcelo Uriona, acompañado por el teniente Omar Poza como primer oficial y el mecánico cabo principal Pedro Bazán, ponían proa hacia la inmensidad del Atlántico Sur. Ayudados por el habitual viento del Oeste, fueron ascendiendo hasta alcanzar la altitud de crucero, nivel que mantuvieron por una hora. En el borde del lóbulo de detección del radar enemigo, punto que habían planificado, redujeron los dos motores e iniciaron un descenso en picada, en medio de una tremenda incertidumbre.

Al poco tiempo de despegado el Twin, decola el “Romeo 1”, el segundo participante de la compleja operación. Era un Fokker F-27, que duplicaba en velocidad de navegación al avión más pequeño a cargo del rescate. El F-27 tripulado por el mayor Norberto Barozza, el capitán Carmelo Salas, el cabo principal Rodolfo Salis, el cabo primero Roberto Herguer y el suboficial principal José Cabrera, efectuaría de retransmisor en vuelo, orbitando unos 200 km con respecto al objetivo. Lo harían a 3000 metros sobre un océano, que como en pocas ocasiones, estaba planchado y sin olas.

Había que bajar

A pura adrenalina, comenzaron el descenso hasta llegar al ras del agua. El tren de aterrizaje fijo del Twin Otter acariciaba la enorme masa azul y helada del extenso Mar Argentino.

Aferrado a los comandos y con máxima concentración, hacían uso de la única defensa que tenían en un mar plagado de tiburones ingleses listos para derribarlos, volar a muy baja altura.

Un sudor frío corría por sus cuerpos en momentos en que buscaban con preocupación ver tierra. Al poco tiempo, por fortuna, divisan las primeras Islas al Oeste del archipiélago, las conocidas Islas Salvajes, confirmando que la navegación se cumplía de acuerdo a lo planificado.

Continuaron el vuelo saltando hacia una isla de mayor tamaño que presentaba una elevación y una bahía bien visible. Este accidente orográfico, mirando la carta de navegación, les daba la certeza de que era el destino final.

Antes de llevarse la costa por delante ascienden siguiendo el contorno del terreno malvinense. Recién en ese preciso momento deciden romper el silencio de radio comunicando: “Calderón, Calderón, Romeo 2”. Lamentablemente en el primer intento nadie contesta, e insisten nuevamente: “Calderón, Calderón, Romeo 2”. Una devolución con interferencias y fuerte ruido de fondo hacía que la respuesta fuese inentendible. Colacionando: “Romeo 2, aquí Calderón, estamos en alerta roja por sobrevuelo de helicópteros enemigos, regresen al continente, no es posible aterrizar, repito, no es posible aterrizar”.

La decisión ya estaba tomada

Luego de volar 700 km en condiciones de extremo peligro, no era la respuesta que precisamente querían escuchar. De manera instintiva, ambos pilotos giran la cabeza y se miran fijo. La respuesta unánime llega con rapidez desde sus ojos y sin pronunciar palabra alguna. Nunca se les cruzó por la cabeza en volver al continente. Contestación radial: “Si habían llegado hasta aquí no se volverían sin aterrizar, que prepararan los heridos para embarcarlos de inmediato, vamos a aterrizar en pocos minutos”.

Estos valientes no regresarían por nada del mundo, había que cumplir con la misión sí o sí. Tomada la decisión, informan que iban a aterrizar pese a todo.

Acariciando la superficie de la Isla Borbón, buscaban de manera desesperada una referencia que les permitiera aterrizar de inmediato. Sabían que estaban expuestos a ser localizados por una Patrulla Aérea de Combate enemiga.

Barriendo la costa con la vista, lo primero que divisan es un Pucará sin la pata de la rueda de nariz, que yacía inclinado hacia delante. Esta primera imagen les dio la certeza de que esa era la pista de destino, un campo donde se podía llegar a aterrizar asumiendo muchos riesgos por las condiciones de la improvisada pista de campaña, que presentaba signos de haber sido bombardeada recientemente.

En una evaluación rápida de la situación y del terreno, dibujan en la mente el improvisado circuito de aterrizaje.

Al enfrentar al potrero hecho pista, lo hacen con rumbo general Oeste, buscando, como es lógico, tener viento de frente, que permitiría reducir la carrera de aterrizaje.

Alineados al eje de aproximación, el sol les juega una mala pasada. Una bola de fuego a la altura del parabrisas los enceguece totalmente, sumado a que los cristales de sal pegados en el plexiglás, a causa de volar a muy baja altura sobre el mar, dificultaban aún más la visión, aproximando prácticamente a ciegas, condiciones que conducían a un seguro accidente.

Dando motor

Con buen criterio, y ante la imposibilidad de tocar tierra en buenos términos, pero también con una sensación de fastidio, el 1° teniente Uriona empuja enérgicamente los aceleradores hacia adelante.

Luego de dar motor, el batallador Twin apenas se eleva, haciéndolo a muy baja velocidad, describiendo un escarpado y cerrado giro, cambiando completamente el eje de aproximación para el segundo intento de aterrizaje. Ahora el problema era otro, un fuerte viento de cola. Se presentaba una complicación distinta, en comparación a lo sucedido en la reciente aproximación frustrada.

Por tratarse de una pista excesivamente corta y con viento de cola, próximos al toque debieron reducir la potencia mucho antes del toque, aplicando toda la experiencia y sabiduría, en un planeo que excedía al habitual.

En el momento que las ruedas tocan la turba, la estructura del avión comienza a vibrar con fuerza, evidenciando el esfuerzo ejercido por ambos motores, invirtiendo el sentido de la propulsión al máximo. El Twin se detiene en pocos metros, logrando lo que parecía imposible. Solo faltaban 50 metros para irse de la improvisada pista, cuando finalmente se detiene junto a un enorme cráter de bomba.

El reloj marcaba las 16:30 horas. Estáticos, no detienen los motores, se mantienen en apresto, listos para iniciar la evacuación aeromédica prevista.

En una ansiosa y nerviosa espera, observan a su alrededor un espectáculo dantesco, varios aviones destruidos. Se trataba de un momento muy especial, en primera persona veían los efectos devastadores de la guerra.

Una demora a pura incertidumbre

De repente se escucha una nueva comunicación por los parlantes: “Romeo 2, apague los motores, estamos en alerta roja, hay helicópteros en la zona” a lo cual le contestan: “Si aterrizamos no es para detener los motores, que traigan los heridos de inmediato para despegar antes de que se haga nocturno”.

De inmediato, el 1º teniente Uriona, con los motores en marcha, desciende del avión y se concentra en verificar el estado del tren del avión, ante semejante esfuerzo, inspeccionando si había sufrido daños que impidieran un rápido despegue.

Repentinamente un jeep Land Rover se acerca. Era el mayor Luis Puga, uno de los pilotos eyectados de la Escuadrilla “Oro”, quien desciende del vehículo todo terreno con un gesto de plena felicidad. Lo primero que hace es abrazar con fuerza al joven piloto que había arriesgado su vida para rescatarlos. En un corto intercambio de palabras, les confirma que era imposible despegar ante el peligro de un inminente ataque de una PAC enemiga, además, les indica que estaban explotando bombas con espoleta de retardo lanzadas por aviones ingleses, los que habían atacado recientemente.

La advertencia fue convincente. De inmediato detuvieron los motores y descendieron del avión para esperar mejores condiciones para el despegue.

Un cambio en la planificación

A la velocidad que les daban las piernas, la tripulación recién llegada se dirige a un lugar protegido contra las mortales esquirlas, ingresando a una de las tantas turberas cavada en el suelo malvinense.

La dotación de la estación recibe con algarabía a la tripulación recién llegada, que para todos los presentes era signo de esperanza, imaginado la deseada evacuación al continente.

Lo primero que les llamó la atención a los recién arribados fue el aspecto desalineado y rostros demacrados ante la falta de descanso de este grupo de patriotas, causa que no había afectado la moral, que estaba muy alta, junto a permanente espíritu de colaboración.

Diecisiete combatientes tenían la esperanza de ser sacados, expectativa que chocaba con una triste realidad, por exceso de peso no todos podrían abordar la pequeña aeronave, noticia que borró las sonrisas de muchos, cambiando los rostros a gestos de profunda preocupación.

Había que tomar una difícil decisión. Luego de una breve deliberación, decidieron evacuar a los tres pilotos de la Fuerza Aérea Sur, otros tres de la aviación naval y un infante de marina herido.

Pasada la alerta

Finalizado transitoriamente el peligro de ataque, los tripulantes del Twin Otter rápidamente vuelven a la aeronave de ala alta, debían aligerarla de combustible para poder despegar de inmediato, tenían los minutos contados.

En plena preparación del vuelo, personal de la estación con una cruz roja pintada en los cascos, trasladan a los heridos en camillas hasta el aparato, acomodándolos de la mejor manera posible.

Ese fue uno de los momentos donde la tripulación sintió con fuerza las miserias y horrores de la guerra. Cuatro hombres se acercaban a la aeronave con rostros inexpresivos, en silencio y a paso rápido, con los restos del teniente Volponi, caído en combate, que había dado su vida por la Patria en un M-5 Dagger, al ser derribado por un Sea Harrier el 23 de mayo.

En una rústica caja de municiones, los restos de este héroe, regresarían junto sus familiares y seres queridos al lugar donde había nacido.

A la espera del momento oportuno

Aguardando se mimetizados por la noche, Uriona y Poza recorrieron la pista. Mientras caminaban memorizaba cada obstáculo y los diferentes desniveles de una superficie totalmente irregular. Al mismo tiempo, el mecánico revisaba una y otra vez los componentes vitales del noble avión.

Faltaba poco para las 18 horas. El sol había desaparecido detrás del horizonte. La oscuridad cubría la pista de despegue.

Ascendían de a uno por vez al pequeño avión, ubicándose donde podían. La tripulación realizaba los chequeos de rigor.

Para no delatar la posición al enemigo, sólo una linterna iluminaba el panel de instrumentos dentro de la cabina, en un Twin Otter que cargado al máximo se preparaba para completar la hazaña.

Quedaba poco tiempo

Con las puertas cerradas, comenzó a girar la hélice del primer motor y luego de unos minutos, la del segundo. El tiempo corría ante la posibilidad de un probable ataque. Los heridos ubicados de manera irregular sobre el piso metálico, detrás del puesto de pilotaje, rezaban para salir de la isla con vida.

El desgaste psicológico era grande luego de todo lo que habían pasado. La mente solo estaba centrada en la esperanza de volver a ver a sus familias.

Un difícil terreno fangoso, una pista de campaña corta e improvisada, que no disponía de ningún tipo de iluminación. Bombas con retardo que podían explotar en cualquier momento hacían una noche signada por la incertidumbre. Un alto grado de suspenso los invadía a sabiendas de un despegue extremadamente riesgoso, al borde de los límites permitidos.

Los motores se pusieron en marcha, el barro del terreno atrapaba las ruedas dificultando el desplazamiento, que era tortuoso y a mayor potencia.

Al final de la pista, a unos 500 metros, un cerro se elevaba y se presentaba como el principal obstáculo, invisible ante la falta de luz. La trayectoria de despegue sería prácticamente a ciegas y solamente ayudada por los faros del avión.

Ahora o nunca

Parados sobre los frenos, con los motores en el máximo de sus posibilidades, las ruedas, hasta ese momento estáticas, comenzaron a resbalar en la jabonosa turba. El experimentado piloto quitó la presión sobre los pedales y fue como si cortaran una soga que sostenía al noble Twin Otter de la cola.

Ni bien comenzó la carrera de despegue, la amortiguación absorbía los profundos pozos de una pista muy accidentada, lo hacían sin ver nada al frente. Los segundos parecían minutos, y en medio de un zarandeo demoledor, haciendo uso intensivo de los pedales para mantener una trayectoria aparentemente recta, superada apenas la velocidad de pérdida y faltando unos 100 metros para el fin de la pista, el primer teniente Uriona, a sabiendas de que tenía la sustentación suficiente para elevarse, saca limpio el avión de la traicionera turba, y sucede lo tan esperado por todos, la noble máquina comienza a elevarse. Pero el peligro todavía no desaparecía.

Con un rápido viraje a la derecha, siguiendo el horizonte artificial situado frente a sus ojos, evita el impacto contra la mole de piedra que coincidía con el eje de pista. Mantiene los planos inclinados siempre cerca del piso de acuerdo a la información del altímetro, hasta que el rumbo se centra en el calculado que los llevaría directo a la pista de Puerto Deseado.

Navegando en la oscuridad

En una noche cerrada, el altímetro y el horizonte artificial pasaron a ser los instrumentos a controlar. Debían mantener el vuelo bajo para no ser delatados por algún radar inglés que les enviara una PAC de Harriers de visita. La tensión no aflojaba. Aferrado a los comandos y asistido por el copiloto que había elegido hace un par de días, el piloto de 30 años, al mando de un noble avión canadiense, se mantuvo invisible ante el enemigo, volando al ras del agua, fuera de cualquier lóbulo de radar. El fuerte viento de frente los movía de manera continua, y la baja velocidad de navegación hacía que el avance hacia el destino final fuera excesivamente lento.

Cuarenta minutos después del despegue, estimando estar a salvo, respiraron profundo, habían alcanzado la tranquilidad tan esperada. Ya más relajados, ascendieron muy suavemente con la nariz apuntando directo al continente.

Transcurridas más de tres horas de navegación, donde todo había funcionado a la perfección, finalmente a las 21:10 horas logran aterrizar sanos y salvos en la pista de Puerto Deseado.

Regreso con gloria

Ni bien las hélices detuvieron el giro, el avión es rodeado por distintos vehículos. Sin perder tiempo, los heridos son retirados cuidadosamente desde el interior de la aeronave para ser llevados de inmediato al Fokker 27 y ser trasladarlos al hospital de campaña de la FAS en Comodoro Rivadavia.

Con el deber cumplido, la tripulación a solas, tres patriotas llamados Uriona, Poza y Bazán, terminaban de escribir con letras de oro una historia heroica más en la guerra por nuestras Islas Malvinas.

Orgullosos, abordo de un pequeño Twin Otter que se transformó en gigante, esa noche, luego de otra pata de una larga travesía, aterrizaron en su hogar, la IX Brigada Aérea, ubicada en la costera y ventosa Comodoro Rivadavia.

Ni bien tocaron tierra los esperaba una comitiva de camaradas eufóricos por la proeza. Fuertes abrazos se entremezclaron con lágrimas. Fue la mejor bienvenida que podían haber tenido, coronando la tremenda hazaña lograda a puro coraje y arriesgando la vida.

La gloriosa Fuerza Aérea Argentina, gracias a la formación impartida a sus hombres colmada de valores, una vez más pudo cumplir exitosamente con otra misión, también, catalogada, como muchas otras, de imposible para cualquier otra Fuerza Aérea del planeta. En esta ocasión se había alcanzado el objetivo ordenado, traer a casa a los eyectados y heridos en combate. Todo fue posible gracias a la garra, pericia y determinación de una tripulación que trabajó en equipo, con un corazón valiente, a lo que se sumaron la confiabilidad y prestaciones de un pequeño avión bimotor, símbolo para toda la indomable y amada Patagonia argentina.

Historia que, al recordarla luego de 40 años, solo nos incita a gritar con toda la fuerza de nuestros pulmones: “Viva la Patria”

* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.